Клаудио, Ducati в 2014 году установила рекорд продаж. В чем вы видите секрет успеха?

Свою роль сыграли несколько факторов, но я хотел бы выделить два. Во-первых, мы постоянно предлагаем покупателям новые модели. В прошлом сезоне на рынок вышли такие полярные по своему назначению новинки, как Panigale Superleggera — совершенно особый и экзотический мотоцикл — и относительно доступный Monster 821. Второй важный момент — экспансия на новых рынках, особенно значимая в условиях спада в Италии.

Италия когда-то была главным рынком для Ducati?

Да, до 2012 года. Для любого производителя мотоциклов и автомобилей домашний рынок особенно важен — обычно он вдвое превышает экспорт за счет эффекта присутствия, лучшего сервиса и так далее. Так что если он сжимается, это создает немалые трудности. И наш прошлогодний успех особенно значим потому, что он достигнут на фоне спада на местном рынке. В особенности падение в Южной Европе скомпенсировал рост продаж в Азии и Бразилии.

Как развивается сотрудничество с коллегами из VW-Audi? В какой степени они влияют на ваши решения?

Мы теперь часть огромного промышленного конгломерата, один из 12 его брендов, и это, несомненно, оказывает влияние на всю нашу работу. Каждый наш отдел обменивается информацией с соответствующими отделами Audi. И хотя мотоциклы значительно отличаются от автомобилей, мы проводим общую политику в области закупок и финансов.

А идет ли техническое сотрудничество между Ducati и Audi?

Да, и оно все время расширяется. Конечно, некоторые аспекты работы конструкторов Audi — например, создание автомобилей с автоматическим управлением — для нас не так интересны. С другой стороны, есть несомненно привлекательные технологии — например, системы освещения. Постоянный обмен информацией идет и между двигателистами.

Так что в будущем может появиться спорткар Audi с десмодромным двигателем?

Об этом лучше спросите у инженеров Audi. Но я знаю, что председатель правления VAG мистер Пих определенно проявлял интерес к этой технологии.

Десмодромный привод интересен для любого инженера, поскольку позволяет обойти некоторые ограничения традиционной системы привода клапанов. В этом отношении конкуренцию ему составляет только пневмопривод, который вряд ли появится на серийных двигателях в обозримом будущем. Десмодромный привод сложен и дорог в изготовлении, но благодаря постоянному развитию мы можем выпускать эти системы по разумной цене.

А в будущем все Ducati сохранят десмодромный привод? Поскольку он дорог в производстве, не означает ли это, что бюджетных Ducati не будет?

Я думаю, что Ducati и «десмо» — уже давно синонимы. Что же касается бюджетных моделей — у нас нет цели увеличить производство в два-четыре раза. Мы хотим, чтобы компания развивалась, но пусть это будет естественный рост за счет лучшего обслуживания наших покупателей, предоставления им уникальной продукции, расширения модельного ряда и выхода на новые рынки. Например, сейчас мы осваиваем рынок Индии.

У вас нет намерения открыть производственный филиал в Индии — как это сделал Harley-Davidson?

У нас есть завод в Таиланде, который работает на Юго-Восточную Азию, Индию и Китай — и пока его вполне достаточно. Возвращаясь к вашему предыдущему вопросу — нет, дешевых малокубатурных Ducati не будет.

Сейчас самый младший Ducati — 800-кубовый Scrambler. Появятся ли в будущем модели меньшей кубатуры?

Scrambler 800 — идеальное решение для входа в семью Ducati, так что пока я не вижу необходимости создания еще одной модели в данном ценовом сегменте. Это премиальный продукт, с высоким уровнем отделки. Мы хотим сохранить особое отношение к бренду Ducati: возможно, он не станет первым мотоциклом в вашей жизни, но когда вы созреете, то сможете присоединиться к нашей семье, купив Scrambler.

Почему вы решили сделать Scrambler отдельным брендом?

Это было непростое решение, родившееся в результате тщательного анализа. Ведь Ducati — это очень сильный бренд, и нужна был веская причина для того, чтобы сказать, что Scrambler — это особая ветвь со своей родословной. При этом он скорее суб-бренд — Scrambler Ducati, и никак иначе, и я объясню почему.

20 лет назад модельный ряд Ducati сильно отличался от современного: там были и изысканные модели с моторами жидкостного охлаждения, но основу его составляли простые машины типа карбюраторного 900SS. Если же мы откатимся еще на 10 лет назад, то обнаружим, что в 80-е годы Ducati в большинстве были весьма простыми аппаратами по сравнению с современными им японскими мотоциклами. Они отличались прекрасной управляемостью, но на прямой проигрывали японским машинам из-за недостатка мощности.

Теперь же мы ударились в другую крайность: Ducati — одни из самых сложных и мощных машин на мотоциклетном рынке. 160-сильная Multistrada может поспорить с любым другим кроссовером, а Panigale 1299 не уступит никакому четырехцилиндровому спортбайку. Для многих покупателей только того и надо — они воспринимают Ducati как спортивный бренд, славный технической утонченностью. Но для некоторых клиентов Ducati — это красивый и легкий в управлении мотоцикл, с которым можно расслабляться. Они хотят вступить в клуб владельцев динамичных и утонченных мотоциклов, но на своих условиях. Вот Scrambler как раз для них: покупая эту машину, вы не обязаны быть спортсменом, вы не обязаны ездить быстро, водите его так, как вам нравится.

Так что вы продаете стиль жизни?

Да. Scrambler Ducati очень легкий в управлении, так что езда на нем — просто наслаждение. На этом мотоцикле вы словно говорите окружающим: эй, я не напрягаюсь, а отдыхаю. В то же время он в корне отличается от других машин этого класса, так сказать, «с историей»: это не ретро-байк, а современный аппарат с современными управляемостью, тормозами и динамикой.

Появится ли версия Scrambler с двигателем 1100DS?

Даже если мы над ней работаем, я в этом не признаюсь!

Возрождая имя Scrambler, компания могла бы пойти по пути создания неоклассика — как это сделал Triumph со своим успешным семейством Bonneville. Фактически Пьер Тербланш спроектировал такой вариант — не пошедший в производство — как часть дебютировавшего в 2006 году семейства SportClassic. Но оно не имело коммерческого успеха. Как вы думаете, почему?

По-моему, тому несколько причин, но прежде всего — то, что тогда специалисты стремились создать лишь ретро-имитацию мотоцикла классической эры. Современный Scrambler — это отличная интерпретация классического дизайна в современном контексте, хорошая смесь современных ощущений с ретро-обертонами. А семейство Sport Classic не имело успеха, пожалуй, потому, что оно было слишком уж ретро. К тому же его продавали как обычную продукцию, не пытаясь объяснить покупателям, что им предлагают. Вот со Scrambler мы прилагаем огромные усилия к тому, чтобы показать, чем интересен этот мотоцикл.

И в этом причина мощной маркетинговой кампании?

Маркетинг — это сильнейший инструмент для того, чтобы сообщить миру, что мы предлагаем. Вокруг так много вещей, на которые люди могут потратить деньги, и здесь мы конкурируем не только с мотоциклами других производителей, но и со смартфонами, снаряжением для зимнего спорта, поездками за границу — выбор огромен. Вот почему так важно войти в контакт с потенциальным покупателем, и в продвижении Scrambler мы используем новейшие социальные сети — Instagram, Tumblr, Facebook и так далее. Мы задействуем различные инструменты, чтобы наши потенциальные клиенты поняли, что именно этот продукт отвечает их ожиданиям и желаниям.

Вы уже сказали, что Ducati не собирается делать дешевые мотоциклы малого рабочего объема. Но вашей первой работой было создание шасси для модели Supermono — самого изысканного одноцилиндрового мотоцикла из тех, что выпускались большим мотопроизводителем. Разве не привлек бы современный Supermono покупателей?

Мы несколько раз рассматривали такую возможность, но, по-моему, на рынке нет места для скоростного и высокотехнологичного одноцилиндрового спортбайка марки Ducati. Множество других компаний с успехом выпускают одноцилиндровые модели — но это не наш путь. Это все равно как Porsche представил бы трехцилиндровый спорткар!

Хорошо, ну а как насчет макси-скутера Ducati? Мне кажется, многие дукатисты хотели бы ездить на таком аппарате на работу!

Прежде всего позвольте со всей определенностью сказать, что в наших ближайших планах нет скутера, и мы не работаем над машиной такого типа. Но если вы спросите, возможно ли вообще появление скутера марки Ducati — то я отвечу, что мы прикидывали, какой могла бы быть такая машина в контексте нашего бренда. Безусловно, она должна следовать нашим традиционным ценностям: динамика, стиль и техническая утонченность. Сейчас у нас нет бизнес-плана на разработку такого аппарата. Так что пока скутера Ducati не будет — но никогда не говори никогда!

А как насчет электробайка Ducati?

Могу сказать то же самое.

Я увидел в вашем испытательном несколько электробайков Zero — так что ваши инженеры с ними знакомы?

Мы испытываем множество самой разнообразной продукции других производителей — просто чтобы знать, что творится на рынке. Но, хотя я считаю электротранспорт чрезвычайно интересным направлением развития — и не только за его экологические преимущества, — я верю, что у ДВС тоже большое будущее. Давайте посмотрим, что будет дальше.

В общем, Ducati присматривается и к электробайкам?

Думаю, что нет такой крупной компании в автомобильной и мотоциклетной промышленности, которая игнорировала бы эту тенденцию. Это было бы просто глупо.

Обратимся к рынку эндуро. У вас нет желания сделать более экстремальный вариант Multistrada, типа BMW Adventure или KTM?

Извините, наше интервью подошло к границам дозволенного! Без комментариев — и такой же ответ будет в отношении будущих вариаций Monster или нейкед-версии Panigale.

Я недавно поездил на новой Multistrada 1200 — а почему бы не выпустить более доступную Multistrada821?

И вновь — без комментариев.

KTM недавно объявил, что возвращается в MotoGP в 2017 году с аппаратом V4, который будет доступен и для гоночных команд, и для простых покупателей — для трек-дней. А Ducati не хочет сделать нечто подобное с Desmosedici?

У нас есть V-твин Superleggera, эксклюзивный высококлассный аппарат для настоящих энтузиастов. Мы будем развивать это направление, а не Desmosedici.

Сезон MotoGP 2015 года начался для Ducati весьма удачно. В чем вы видите причины успеха?

В том, что команда разработчиков под руководством Джиджи Далл’Иньи наконец-то определилась с направлением развития. Понимаете, когда 25 человек тянут влево, а 25 — вправо, в результате вы топчетесь на месте. Вот это и происходило три последних года. Но в прошлом году Далл’Инья наконец определил фокус развития, и весь прошлый сезон мы фактически собирали данные для создания новой машины. Аппарат образца 2015 года позволил сократить отрыв от соперников.

В прошлом вы использовали на Desmosedici шасси типа полумонокок, которое Валентино Росси заклеймил как неуправляемое — и в итоге вернулись к традиционной схеме. Но в Panigale применена эта же радикальная конструкция — и с успехом, поскольку она выигрывает гонки WSBK. Так почему это решение работает в одном формате и не работает в другом?

Ну, это шасси было не таким уж плохим: в свой дебютный сезон, в 2009 году, мотоциклы с ним выиграли три из последних шести гонок MotoGP. Может быть, Валентино не нашел с ним общий язык именно потому, что оно слишком отличалось от общепринятых конструкций — так что нет ничего удивительного в том, что он настоял на возвращении к традиционной схеме.

Может быть, дело в шинах? Применяемые в Superbike легкие и податливые шины Pirelli лучше подходят для этого шасси, чем используемые в MotoGP жесткие Bridgestone?

Вполне возможно. Но как бы то ни было, главное в том, что наши клиенты в Superbike с успехом противостоят более традиционным машинам.

В 2015 году WSBK проводится по новым правилам. Они вас устраивают, или вы хотели бы внести еще какие-либо изменения?

Я думаю, что найден хороший формат. Мотоциклы, участвующие в гонках, стали гораздо ближе к тем, что выставлены в магазинах, так что результаты соревнований теперь точнее отражают способности серийных машин. Поэтому я думаю, что новые правила хороши, и корректировать их не требуется.

Появится ли супербайк Ducati с V-образной «четверкой», или вы останетесь верны исключительно V-твинам?

Могу повторить все то, что я сказал о скутере. Если мы решим выпустить дорожный V4, то мы знаем, как это сделать — и Desmosedici RR тому подтверждением. Но у нас уже есть отличный спортбайк в традиционном для нас формате — Panigale 1299. Это превосходный аппарат, которым мы гордимся.

Так почему бы не выпустить Monster 1299EVO с этим превосходным двигателем?

Я не сказал, что мы не делаем такой аппарат — но сегодня мы эту тему не обсуждаем.

Дебют Kawasaki H2/H2R вновь вызвал интерес к наддуву. Работает ли Ducati над такой системой — возможно, с помощью коллег из Audi?

Конечно, мы постоянно обмениваемся информацией с инженерами из VW-Audi, у которых огромный опыт в создании наддувных моторов. Но я не думаю, что они подходят для Ducati: такие агрегаты сложны и тяжелы, а для нас снижение массы — главное. Может быть, для других типов мотоциклов эта технология и пригодна — но не для спортбайков. Полагаю, Kawasaki H2 весьма тяжел.

Работает ли Ducati над круизером, самым популярным типом мотоцикла на вашем главном рынке — в США?

И вновь могу повторить то же, что я сказал о скутере. Мы знаем, как сделать хороший круизер — но это не значит, что мы его делаем! Полагаю, что в этом рыночном секторе наши позиции прикрывает Diavel — у него достаточно круизерный вид, но при этом он весьма спортивен.

Даже без круизера ваш модельный ряд весьма обширен, и продажи постоянно растут. Вам хватает производственных мощностей в Болонье?

Да, ведь у нас есть еще завод в Таиланде, за счет которого мы можем нарастить объем производства.

Этот завод работает по полному циклу или просто собирает мотоциклы из деталей и узлов, сделанных в Болонье?

Для разных моделей по-разному. Например, половину выпуска Scrambler мы делаем в Таиланде: завод в Болонье обеспечивает потребности европейского рынка, а таиландский работает на Азию, Австралию и США. Это предприятие способно давать продукцию такого же качества, как итальянское, и даже чуть выше — поскольку его оборудование новее.

Сколько там занято работников?

Около 200 человек, и они делают 10 000 мотоциклов ежегодно. Если понадобится, мы легко сможем удвоить объем производства. На заводе в Таиланде пять производственных линий — а в Болонье только четыре.

document.write("

Комментарии (0)  Распечатать