Большой юджим. Suzuki GS1000 и GS1100. История

Катигория: разное / Suzuki | 3 февраля 2016 | Просмотров: 2 979

От судьбы не уйдешь – как не уйти японским конструкторам от образа «юджима», UJM – Universal Japan Motorcycle. В попытках создания биг-байка инженеры Suzuki опробовали и двухтактную «тройку», и роторный двигатель – чтобы прийти в итоге к рядной «четверке».

Мы живем в насквозь мифологизированном мире. Любое событие, многократно отраженное в кривых зеркалах масс-медиа и интернета, тут же приобретает статус и достоверность мифа. И если уж такова судьба свежих фактов, что говорить о событиях полувековой давности...

В стандартном мифопоэтизированном изложении история первого большого «четырехтактника» Suzuki выглядит так: японская компания в середине 70-х сделала ставку на роторный двигатель, а когда мотоцикл с этим мотором с треском провалился на рынке, то спешно запустила в производство четырехтактную «четверку», по недостатку времени и творческого вдохновения один-в-один скопированную с Kawasaki Z1. И вроде бы оно похоже на правду... но как начинаешь залезать поглубже и сопоставлять даты и факты, так миф рассыпается на глазах.

Начнем с дат. Роторный Suzuki RE5 дебютировал в конце 1974 года. На то, чтобы убедиться в его коммерческом провале, ушел минимум год. А четырехтактная «четверка» Suzuki GS750 была представлена в 1976 году. Не находите, что слишком мало времени для проектирования с нуля нового мотора — даже с учетом копирования?

Теперь о копировании. Сторонники этой теории оперируют общими для Kawasaki Z1 и Suzuki GS750 отличиями от Honda CB750: сборный коленвал на подшипниках качения вместо цельного на подшипниках скольжения, два верхних распредвала вместо одного и моторная передача шестернями вместо цепи. Но, помилуйте: сборный коленвал на «шариках-роликах» был характерен и для двухтактных двигателей Suzuki, два верхних распредвала стали вполне логичным развитием концепции «четверки», а цепная моторная передача была архаизмом даже во времена дебюта CB750. В деталях же Suzuki и Kawasaki отличались значительно. Так, у Z1 коленвал вращался в коренных шарикоподшипниках, а у GS750 — в роликовых (вернее, в пяти роликовых и одном шарикоподшипнике, введенном для исключения осевого биения коленвала).

На самом деле подготовка производства роторного двигателя и проектирование четырехтактного семейства шли параллельно — хороший производственник никогда не кладет все яйца в одну корзину. Уже в 1974 году шли интенсивные испытания «четверки», а весной 1975 года избранные американские дилеры Suzuki получили предсерийные машины для приватных тестов — с тем, чтобы возможные пожелания можно было учесть при подготовке производства.

Когда Suzuki GS750 дебютировал в конце 1976 года, его ждал благосклонный прием. Хотя аппарат не выделялся исключительной мощью (68 л.с. — примерно столько же, сколько и у Honda CB750), его отличала хорошая сбалансированность — которой так не хватало, например, Kawasaki Z1. Пожалуй, это был первый японский мотоцикл, который по управляемости сравнивали с британскими — эталонами тех времен.

Но 750 см³ во второй половине 70-х уже не были пределом мечтаний. Соперники уверенно осваивали «литр», и Suzuki в 1977 году представила собственный вариант, модель GS1000. Ее двигатель стал творческим развитием GS750: был не только мощнее (90 л.с.), но и компактнее и на целых 4,5 кг легче! Такой фокус удался за счет отказа от кикстартера и применения облегченных щек коленвала. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. Коленвал вращался в пяти роликовых и одном шарикоподшипнике — эта комбинация обеспечивала такой запас прочности, что двигатель GS1000 сразу же стал королем дрег-рейсинга, позволяя почти безграничную форсировку. Шатуны имели игольчатые подшипники нижней головки и втулки в верхней. Привод двух верхних распредвалов — цепью, проходившей в туннеле по центру блока цилиндров. Полусферические камеры сгорания вынуждали применять большой (61º) угол развала клапанов; чтобы получить при этом степень сжатия 9,2, поршни пришлось снабдить выступами на днище. Мотор был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач, отбор мощности шел через шестерню, сидевшую на коленвалу между крайним правым и вторым справа цилиндрами.

Силовой агрегат Suzuki GS1000: алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод двух верхних распредвалов по центру блока, шестеренчатая моторная передача на пятиступенчатую коробку передач.

 

Ходовая часть Suzuki GS1000 также была прогрессивнее, чем у GS750: литые колеса вместо спицованных, передняя вилка с пневмоподкачкой (а с 1978 года — и газонаполненные амортизаторы задней подвески). Объединяли обе машины стальная дуплексная трубчатая рама и дисковые тормоза обоих колес.

Suzuki GS1000 – первый «литр» компании.

 

По сравнению с другими японскими «литрами» Suzuki GS1000 был ощутимо легче (сухая масса 234 кг — всего на 11 кг тяжелее 750-кубовой модификации) и отличался хорошей управляемостью. Неудивительно, что вскоре компания заявила машину на гонки. Грэм Кросби на спортивной модификации GS1000R XR69 выиграл чемпионат мира ТТ (аналог нынешнего WSBK) в 1980 и 1981 годах, а Уэс Кули на подготовленном Yoshimura аппарате — национальный американский чемпионат Superbike в 1979 и 1980 годах.

Уэс Кули на Yoshimura Suzuki – победитель американского чемпионата Superbike в 1979 и 1980 годах.

 

Целых три модификации «литра» компания представила в 1979 году. Suzuki GS1000G отличалась карданным приводом заднего колеса вместо цепи. Модификация GS1000L была выполнена в американском стиле: высокий руль, каплевидный бензобак и двухуровневое седло. А самым привлекательным стал спортивный вариант GS1000S (известный также как Wes Cooley Replica), с маленьким полуобтекателем-бикини. На большой приборной панели этого мотоцикла, в дополнение к обычному набору, красовались часы и указатель температуры масла. Двигатель, правда, остался прежним, 90-сильным (надо сказать, что мотоциклы Suzuki, поставлявшиеся в разные страны, могли очень сильно отличаться по своим характеристикам — вплоть до колес разного размера и различной степени форсировки мотора).

Oferim credit rapid online credit online rapid sume cuprinse intre 500 si 15.000 de lei. Completeaza acum formularul si primesti banii in 48 de ore.

Wes Cooley Replica – Suzuki GS1000S.

 

Когда в конце 70-х годов Массимо Тамбурини и Джузеппе Мори, основатели компании Bimota, искали подходящий двигатель для лучшего в мире мотоцикла, они сделали выбор в пользу Suzuki. В 1977-1980 годах они построили 140 мотоциклов модификации SB2 с мотором GS750, но самой популярной моделью (402 машины за три года!) стала дебютировавшая в 1980 году Bimota SB3 с двигателем GS1000.

Массимо Тамбурини и Джузеппе Мори выбрали двигатель Suzuki для своей Bimota SB3.

 

В общем, мотор устраивал всех, кроме... самих конструкторов концерна Suzuki. В конце 70-х набирал силу новый тренд — четырехклапанные головки цилиндров, и японские инженеры, оставив почти нетронутым «низ» двигателя, полностью переработали его «верх». Причем не ограничились лишь увеличением числа клапанов. Они расположили их под небольшим углом друг к другу, получив компактную камеру сгорания современного типа. Впускной тракт сложной формы обеспечивал завихрение смеси в камере сгорания — в Suzuki эту конструкцию назвали Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC), «камера сгорания с двойным вихрем». Привод клапанов конструкторы сделали через короткие коромысла, а регулировочные шайбы заменили парами винт-контргайка. Одновременно инженеры слегка увеличили и диаметр цилиндра, и ход поршня, подняв рабочий объем с 997 до 1075 см³. Электронное зажигание пришло на смену традиционному прерывателю. Обновленный двигатель развивал 100 л.с. при 8700 об/мин — но столь умеренная прибавка объясняется лишь тем, что на главных европейских рынках в ту пору действовало 100-сильное ограничение. Подобную эволюцию претерпел и 750-кубовый мотор, но ради экономии места в этом обзоре рассмотрим лишь его большого брата.

Μπορείτε να αγοράσετε αυτά τα φάρμακα online χωρίς ιατρική συνταγή Γενόσημο βιάγκρα. Η στυτική δυσλειτουργία επηρεάζει περίπου τριάντα εκατομμύρια άτομα παγκοσμίως.

Двигатель Suzuki GSX1100E с шестнадцатиклапанной «головой».

Компактная камера сгорания Suzuki GSX1100E со сквиш-эффектом.

 

Новинка была представлена в самом конце 1979 года под именем Suzuki GSX1100E (в США — как Suzuki GS1100E). Помимо нового мотора, ее отличал тяжеловесный рубленый дизайн с прямоугольной фарой, массивным седлом и огромным 24-литровым бензобаком, панель приборов с жидкокристаллическим индикатором состояния систем мотоцикла, передняя вилка с пневмоподкачкой и балансирными трубками для выравнивания давления по перьям, маятник задней подвески из алюминиевого сплава. Для своего времени это был превосходный мотоцикл — не зря же американский журнал Cycle World три раза подряд присваивал ему звание «Лучший супербайк года».

Тяжеловесный «квадратный» дизайн и новый мотор – Suzuki GSX1100E.

 

Все хорошо... но вот беда: «прямоугольный» дизайн стремительно выходил из моды. Век его для мотоцикла оказался недолог: слишком уж мало подходят плоскости и грани машине, в которой тон задают огромные круглые колеса! В центре Европы Луиджи Колани уже создавал то, что позже назовут биодизайном. Но специалисты Suzuki обратились не к нему, а к немецкой студии Target Design, которую основали выходцы из дизайн-бюро BMW Ганс Мут, Ганс-Георг Кастен и Ян Феллстром. Техническое задание было коротким и оставляло полный простор для фантазии: «Спроектировать спортивный мотоцикл в южноевропейском стиле». Итогом работы стали два представленных осенью 1980 года на мотор-шоу в Кельне прототипа: ED1 и ED2 (ED = European Design), первый на 650-кубовом шасси, второй на 1100-кубовом. «Вынос мозга» — лучше слов для описания реакции на эти машины не подобрать. Особенно изумлял ED2, с его полуобтекателем необычной формы и резким изломом линии бензобак-седло.

 

Но больше всего поразило то, что обе машины пошли в серию — причем с минимальными отличиями от прототипов. Не зря Кастен и Феллстром несколько месяцев провели в Японии, наблюдая за подготовкой производства. Мотоциклы получили звонкое имя Katana — по названию самурайского меча. Двигатель модификации GSX1100S был форсирован до 111 л.с. за счет применения более «острых» распредвалов с увеличенным подъемом клапанов, кованых поршней и усиленного коленвала. Специально для США выпускалась 1000-кубовая версия — чтобы соответствовать регламенту гонок супербайков. Увы, долго Katana не продержалась — слишком уж радикальным был дизайн, типа «или люблю, или ненавижу». С американского рынка она ушла в 1983 году, еще год протянула в Европе, и лишь в Японии ее продавали до 1987 года.

Плавность обводов вернулась к Suzuki GSX1100E в ходе модернизации 1982 года.

 

Впрочем, в компании Suzuki и консерваторам шли навстречу. Почему бы и нет, если у них есть деньги? Специально для любителей «дальнобоя», которым надежность проверенных конструкций важнее технических новшеств, в 1981 году выпустили модель GS1100G — с восьмиклапанным двигателем, такого же рабочего объема (1075 см³), как у шестнадцатиклапанного, и приводом на заднее колесо карданным валом. Через год этот аппарат предстал в чисто туристическом варианте GS1100GK — с большим обтекателем, высоким ветровым стеклом и багажными кофрами. Так сказать, ответ Gold Wing.

Suzuki GS1100GK – ответ Honda Gold Wing.

 

Базовая модель была модернизирована в 1982 году, взяв лучшее от Katana: и форсированный до 111 л.с. двигатель, и стилистику. На смену рубленым граням пришли плавные формы, подчеркнутые круглой фарой. Вместо передней вилки KYB японцы поставили Showa, снабженную модным в те годы антиклевковым механизмом (перекрывавшим гидравлику при работе переднего тормоза). Модификация GSX1100ES оснащалась полуобтекателем со встроенной прямоугольной фарой.

Американизированный вариант – Suzuki GS1100L.

 

Большой обтекатель туристического типа получила дебютировавшая в 1983 году модель Suzuki GSX1100EF. Заодно конструкторы модернизировали двигатель: увеличив диаметр цилиндра с 73,0 до 74,0 мм, они подняли рабочий объем до 1135 см³. Мощность выросла до 114 л.с.

Suzuki GSX1100EF образца 1985 года: туристический обтекатель и подвеска с прогрессивной характеристикой.

 

А через год компания полностью обновила всю серию GSX1100E/ES/EF. Все три модели получили 1135-кубовый двигатель — в форсированном до 124 л.с. варианте. Полностью переработанное шасси имело дуплексную раму из стальных труб прямоугольного сечения, заднюю подвеску Full Floater с моноамортизатором, новые колеса (16 дюймов спереди и 17 сзади), тормоза и шины.

Из этого эскиза родилась Suzuki Katana.

 

Но в 1985 году вышел на рынок Suzuki GSX-R750 с двигателем SACS. Вскоре дебютировала и его 1100-кубовая версия, вытеснившая в производственной программе семейство GSX (хотя турер GSX100F и родстер GSX100G сохраняли его индекс, они оснащались уже моторами SACS). Технический прогресс в 80-е годы прошлого века набрал такой темп, что вчерашняя сенсация сегодня уже казалась устаревшим барахлом...

 

El precio me gustó, venta viagra sin receta farmacias. Estoy muy contento de poder pedir medicamentos, al menos con un pequeño descuento.

Видимо, реакцией на слишком шустрый прогресс стала вспыхнувшая в конце десятилетия ретромания. И на ее волне Suzuki в 1993 году возобновила производство Katana — с прежним мотором рабочим объемом 1075 см³. На сей раз любви народной хватило еще на семь лет. Последние пять мотоциклов выкупила компания Yoshimura — и сотворила из них кастомы со 150-сильными моторами, подвесками Ohlins и углепластиковым обвесом. А в 2000 году сделали лимитированную серию (и не такую уж маленькую — 1000 машин) в честь 70-летия компании.

Финальная версия – Yoshimura Suzuki Katana 1135R.

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru. Автор статьи - Александр ВОРОНЦОВ, фото автора

Комментарии (0)  Распечатать