Австрийский «сингл», как встарь, любит средние и высокие обороты. Но теперь пик мощности приходится на 8000 об/мин, а ограничитель вмешивается в бодрую раскрутку на 9000 об/мин — на 1000 об/мин позже. Значит, сценарий взаимодействия остается тем же, каким он был со всеми «шестьсот девяностыми»: никакого «ползком», только ходом. Можно даже по-хулигански — и тогда на цветной панели приборов есть шанс увидеть 190 км/ч и выше. Оторвать переднее колесо от асфальта с газа на второй? Пожалуйста! При этом особой роли не играет, на что именно делать акцент в системе выбора темперамента Ride Mode. Кардинальных перемен не ждите, всё различие между Rain, Street и Sport — исключительно в скорости реакции на поворот ручки газа.

Зато от режимного выбора напрямую зависит степень настороженности трекшн-контроля. Нет, вам не почудилось. Вслед за старшими братьями по конвейеру цифровую подстраховку получил и «средний» KTM 690 Duke. Правда, роскошь общения с ней, как и разнообразие режимов, доступна не сразу, а лишь после визита к официальному дилеру, где за отдельную плату (в Европе —299 €) к мотоциклу подсоединят лэптоп и активируют так называемый Track Pack (в него, кроме всего перечисленного, входит также система торможения двигателем Motor Slip Regulator). Но в «стоке» — только Street и ABS.

В «базе» у KTM 690 Duke присутствуют ABS Bosch 9M+ и режим мотора Street. Но за отдельную плату (в Европе –299 €) у любого официального дилера можно приобрести пакет опций TrackPack, который включает трекшн-контроль MTC, систему торможения двигателем MSR (Motor Slip Regulator – она поддерживает обороты так, чтобы предотвратить чаттеринг заднего колеса), режим «антиблока» под названием Supermoto (он допускает блокировку заднего колеса) и дополнительные карты впрыска Sport и Rain. Причем для его установки никакого механического вмешательства не потребуется – всё уже «зашито» в блоке управления двигателем и активируется программно. Понятно, что R-версия обладает всем этим по умолчанию. Но за счет наличия у нее датчика наклона, который «стоковому» Duke недоступен, работа электроники выходит более точной, а ABS способна отслеживать торможение в повороте.

 

На вопрос «почему?» австрийцы отвечают уклончиво: «Мы хотели удержать цену на приемлемом для покупателя уровне». Так-то оно так, но про какую экономию идет речь, когда всё уже изначально «зашито» в «мозги»? Нюансы маркетологии.

 

С другой стороны, какая разница, когда есть такое шасси? Родстер унаследовал главные черты характера всех своих предков: легкость и цепкость. В поворот 690 Duke ныряет охотно, чуть раскачивается на упругих подвесках, но все равно реакции остаются точными и понятными. Один из самых увлекательных и дружественных нейкедов! При этом один из коньков среднекубатурного KTM — скорость плюс асфальт средней паршивости под колесами: волны и микропрофиль провинциальных дорожек подвески WP гасят почти без следа.

Пространственная рама из стальных труб массой 9 кг осталась неизменной, как и четырехкилограммовый алюминиевый маятник. Но для того, чтобы на высоких скоростях мотоцикл вел себя стабильнее, вылет колеса увеличили до 122 мм (+7 мм), для чего оси перьев в траверсах обеих версий сместили относительно оси рулевой колонки с 32 мм до 28 мм.

 

Кстати, а куда подевалась фирменная черта предыдущего поколения — нервозность на высокой скорости? «Исправили, сократив в траверсах вынос перьев вилки относительно оси рулевой колонки с 32 мм до 28 мм, а заодно растянув вылет до 122 мм», — объяснил подвесочник Герхард Гюртнер. Он же рассказал, что слегка «затупить» геометрию их подвигли также изменения в эргономике. Мол, форма седла была корытообразной, а стала более выпуклой, оно поднялось и повлияло на положение тела, сделав его менее вальяжным и увеличив нагрузку на руки.

У обеих версий 690 Duke подвески остались теми же: «стандартная» оснащена 43‑миллиметровым нерегулируемым «перевертышем» и моноамортизатором с возможностью преднатяга пружины, а «Эр» – перевернутой вилкой и моноамортизатором с настраиваемой гидравликой по сжатию и отбою. Однако они отличаются друг от друга еще и длиной, из‑за чего седло Duke R выше на 30 мм.

 

Жаль, до тормозов на «стандарте» руки инженеров так и не дотянулись. Переднего радиального Brembo хватает для подавляющего большинства штатных ситуаций, но после многокилометрового спуска по головокружительному серпантину на рычагах проступили признаки усталости. Поэтому спасибо австрийцам за то, что «эрочную» версию они откладывать в долгий ящик не стали!

 

Как всегда, «подогретый» Duke R заставляет удивляться тому, насколько просто из хорошего мотоцикла создать фантастический. Не внешне, нет. При определенной степени близорукости «Эр» можно спутать со стандартным «Дюком». Но по езде они отличаются как девятая симфония Бетховена от своего «кавера» в исполнении Рабиновича.

 

Регулируемые по сжатию и отбою подвески WP с увеличенным на 15 мм ходом, передняя тормозная скоба Brembo M50, смещенные назад и вверх водительские подножки, седло на 30 мм выше, титановый глушитель Akrapovič и трек-пакет Track Pack вместе с недоступным «стоку» датчиком угла наклона, научившим антиблокировочную систему Bosch 9M+ работать в вираже... Вроде бы мелочь. Но всё вкупе... Настоящий стритфайтер!

Наконец‑то для того, чтобы поменять настройки электроники, больше не нужно лезть под седло. Навигация в меню интуитивна и напоминает таковую на Super Duke и всех Adventure.

 

«Дюк-Эр» провоцирует на хулиганство. Для описания его управляемости меньше всего приходят на ум железнодорожные эпитеты про рельсы и невозмутимость. Потому что он живой. В компании с ним хочется вести себя как идиот. Залетать в повороты полным ходом, забыв о безопасности. Скидывать передачи, под клацанье проскальзывающего сцепления отлавливать скачки заднего колеса и выкручивать «электронный газ» на всю. И дело не в разгоне — те две «лошади», подаренные прямотоком, вообще не чувствуются. И не в максимальной скорости — она плюс-минус та же. А в том, что прокачанный братец оказывается быстрее. Везде.

Вместо комбинированной панели с классическим стрелочным тахометром и монохромным экраном на 690 Duke теперь установлен цветной TFT-дисплей с функциями дневной и ночной работы. Пока двигатель не прогрелся, полоска тахометра выкрашена в синий цвет, при достижении рабочей температуры – в черный, а когда он приближается к отсечке – в красный. Добавить бы ему еще контрастности, а то на ярком солнце приходится вглядываться!

 

В списке конкурентов «базового» 690 Duke австрийцы закономерно видят Kawasaki ER-6n и Yamaha MT-07, делая акцент на молодежную стилистику, выигрыш в массе, лучше настроенную подвеску и богатое оснащение электронными системами.

 

А вот в соперники «эра» записана техника заметно серьезнее: Kawasaki Z800, Triumph Street Triple и Yamaha MT-09. Причем сами катээмщики утверждают, что их «заводной апельсин» превосходит тех буквально во всем, а единственная его «ахиллесова пята» — мощность. Но по мне, такое сравнение все-таки притянуто за уши. Уж простите меня, но не конкурент он им. К тому же соотношение цены в Европе никак не в пользу KTM: за Duke R просят 10 580 €, притом что за более внушительный MT-09 — 8290 €. А когда «Дюк» доберется до нас, этот разрыв может вырасти еще больше.

 

Наверняка об этом догадываются и в Маттигхофене. Да только у заводчан сейчас выбора нет. А появится он, скорее всего, когда на конвейер встанет их пока сверхсекретная двухцилиндровая «восьмисотка».

Профиль седла перестал напоминать корытце и приблизился к родстерной классике, что стало особенно кстати при активном маневрировании.

И хотя выпуск базового KTM 690 Duke полегчал на 1 кг, сам мотоцикл все равно прибавил 2,5 кг, что подняло сухую массу до 148,5 кг. «Эр» (на фото справа вверху)весит на кило меньше за счет установки титанового глушителя Akrapovič, который к тому же добавил двигателю пару «лошадок», доведя их количество до 75.

 

 

 

Итог

 

Четвертое поколение KTM 690 Duke было здоровским. А пятое... Еще лучше? Несомненно! Хотя бы потому, что удалось обуздать дикие вибрации предшественника, сделать его поведение на высоких скоростях стабильнее, а заодно заметно упростить жизнь владельца при помощи страхующей электроники.

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru. Автор - Роман АБАЛАКИН, фото KTM