Финиш гонки мощностей

Катигория: разное | 18 июля 2016 | Просмотров: 2 030

Добрую сотню лет конструкторов мотоциклетных моторов заботило прежде всего повышение мощности. Теперь они могут вспоминать те времена как сладкий сон: от двигателей требуют не только отдачи, но и чистого выхлопа. Причем аппетиты экологов все время растут: если действовавший с 1999 года стандарт Евро 1 допускал выброс 13 г СО на километр, то вступивший в силу в этом году Евро 4 — всего 1,14 г на км, а с 2020 года грозит еще более жесткий стандарт Евро 5. Прибавим еще и постоянно ужесточающиеся требования по шуму, уже изуродовавшие новое поколение спортбайков, а в ближайшем будущем угрожающие поставить крест на моторах воздушного охлаждения.

Приходится лишь удивляться тому, что мощность моторов все же растет. Если в 2000 году самый мощный «литр» — Honda CBR900RR Fireblade — выдавал 150 л.с., то нынешние «спорты» гарцуют около отметки 200 л.с.

Кнопка выбора режимов работы двигателя стала почти обязательной для современных мощных мотоциклов.

 

Палочкой-выручалочкой стало широкое применение электроники. Переход на впрыск топлива и управление дроссельными заслонками «по проводам» буквально развязал конструкторам руки. Они получили возможность тончайшей настройки двигателя (а также, что греха таить, они смогли подстраивать его под испытательные циклы Евро). Кроме того, повышенную мощность стало легче использовать. Стандартом для больших мотоциклов становятся несколько режимов работы двигателя (как правило, дождь-дорога-спорт) и трекшн-контроль, а на некоторых машинах — и облегчающий старт лонч-контроль. Очевидно, что главным трендом на ближайшее будущее станет сращивание электронных систем двигателя и шасси (как в созданной Bosch и KTM системе Motorcycle Stability Control).

Управление дроссельными заслонками по проводам решает сразу несколько задач: позволяет усложнить алгоритмы управления двигателем, срастить системы управления двигателем и шасси, а также упрощает работу компоновщиков.

 

 

Пришел ли конец гонке мощностей? Похоже, что так: все больше экспертов считают 200 л.с. разумным пределом для дорожного мотоцикла. К ним присоединился даже президент KTM Штефан Пирер, объявивший, что не видит смысла в дорожном варианте нового спортбайка компании RC16, обреченного таким образом лишь на трековую участь. Похоже, согласны с ним и в Японии: 310-сильный Kawasaki Ninja H2R выпущен в трековом варианте, а на дороги выходит куда более скромный 200-сильный Ninja H2.

Привод крыльчатки компрессора Kawasaki H2 со встроенной «планетаркой» увеличивает ее скорость относительно коленвала в 9,2 раза.

 

 

И в связи с этим возникает интересный вопрос: а зачем ему наддув? Ведь с «литра» такой показатель снимают и без его помощи. Ответ подсказывают эксперименты Suzuki: видимо, как и в автомобилестроении, «даунсайзинг» будет использоваться не для гонки за абсолютными величинами, а по формуле «меньше объем-меньше расход-меньше выбросы».

 

Выжав все возможное из формы камеры сгорания («плоский домик» с малым углом развала клапанов стал классикой для высокофорсированных моторов), конструкторы всерьез озаботились снижением внутренних потерь — путем борьбы с трением и облегчения деталей. И такой подход актуален не только для мощных мотоциклов: инженеры Yamaha, например, распространяют эти принципы (новый подход получил название Blue Core — «Синее ядро») и на малокубатурные моторы. Им удалось добиться снижения расхода топлива на 14%, уменьшения выбросов на 29% по СО2 и на 20% по NOx, при одновременном улучшении динамики.

Высокая степень сжатия диктует применение камеры сгорания типа «плоский домик» с малым углом развала клапанов.

 

 

Так что ДВС растет и развивается, и электромотор пока не может составить ему внятную конкуренцию. Погубить «цикл Отто» могут лишь инициативы политиков — а они способны на любую дурость.

Снижение внутренних потерь – главная задача проекта Yamaha Blue Core.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru Автор:Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции журнала "Мото"

Комментарии (0)  Распечатать