Штанги и коромысла

Катигория: Мото спорт / разное | 8 апреля 2016 | Просмотров: 1 547

И в наше время происходят чудеса. В прошлом году Австралазийскую серию Superbike Pro Twins выиграл Бью Битон на мотоцикле-самоделке, да еще и с мотором весьма почтенного происхождения.

Не думайте, что в серии Pro Twins состязается экзотическая рухлядь. Победитель 2014 года — Ангус Рики — выступает на KTM 1290 Super Duke R, множество гонщиков выбирает Ducati Panigale, да и двухцилиндровые Aprilia RSV не стоит сбрасывать со счетов.

Братья Кен и Барри Хорнер готовят мотоциклы Irving Vincent для гонок Post-Classic с 2003 года, а в 2008 году они отважились бросить вызов современным аппаратам. Дебют их машины — тогда еще с 1600-кубовым двухклапанным мотором — состоялся в Дэйтоне, и в борьбе с гонщиками калибра двукратного чемпиона WSBK Дуга Полена и лучшими гоночными мотоциклами Крэйг Мак-Мартин выиграл гонку Pro Twins. А через шесть лет они решили преобразовать ее в аппарат с современным гоночным шасси и впрысковым четырехклапанным двигателем для чемпионата Pro Twins 2015 года.

 

Как образец альтернативной инженерии Irving Vincent 1600 8V весьма напоминает другой шедевр из Южного полушария — Britten V1000. Оба аппарата полностью спроектированы и построены энтузиастами без привлечения сторонних ресурсов и при этом смогли побить продукцию именитых концернов. Я протестировал, наверное, сотни твинов, но не припомню другого мотора — кроме разве что заводского Ducati Superbike — с таким резервом крутящего момента и такой плавной, но мощной отдачей. Полка крутящего момента начинается с 3000 об/мин, и после выхода на эти обороты вы можете не хуже серфингиста скользить по волне тяги, пока «двойка» с ворчанием набирает скорость. Колоссальный момент на средних оборотах оборачивается таким ускорением, что на него подсаживаешься, как на наркотик. Только поспешите выпрямить мотоцикл на выходе из поворота — с таким резервом тяги нетрудно и хайсайд словить.

 

При этом двигатель весело набирает обороты и свободно дышит на верхах — ограничитель срабатывает лишь на 7500 об/мин. Три зеленых огонька на приборной доске начинают загораться на 6800 об/мин, а на 7300 вспыхивает красная лампа, напоминая о том, что пора бы переключиться вверх. Но с таким тяговитым мотором можно переключаться и на 6000 об/мин. Но повороты все же лучше проходить на более низкой передаче и на полном газу — когда идешь на высшей и на половинном газе, передок чуть погуливает. Да и ниже 3500 об/мин лучше не опускаться — четырехклапанник на низах не так тяговит, как его двухклапанные собратья.

Двигатель Irving Vincent 8V работает на топливе Е85 – смеси 15 % бензина и 85 % этанола. Коленвал, весящий 8,44 кг, выреза- ется из сплошного куска стали массой 80 кг. Цилиндры имеют никасилевое покрытие зеркала. Поршни с тремя кольцами изготовлены в Калифорнии по чертежам Хорнеров.

Распредвалы вращаются в роликовых подшипниках. Клапаны расположены под углом 27° друг к другу, впускные (∅ 41 мм) изготовлены из титанового сплава, выпускные (∅ 34 мм) – из специального жаростойкого материала инконел.

 

Хотя балансирные валы в конструкции мотора не предусмотрены, уровень вибраций не выше, чем у Ducati Panigale Superbike. А вот торможение двигателем слабое — очень уж велика инерция больших поршней и коленвала. Нет и проскальзывающего сцепления — как ни странно, Бью Битон не видит в нем нужды. Он тестировал пауэр-шифтер, но отказался и от него. Сильного чаттера заднего колеса я не заметил — хотя, чтобы погасить его в зародыше, прижимал рычаг сцепления на резком торможении.

Передняя вилка – супербайковского типа, Öhlins FGR900. Перед ние тормозные диски диаметром 320 мм работают со вместно с радиальными скобами AP Racing.

 

Мотоцикл на первый взгляд кажется высоким, и между широким рулем (обеспечивающим хороший рычаг в медленных поворотах) и седлом места достаточно. Но все же посадка тесновата — из-за высоких подножек. С другой стороны, благодаря им можно сильно кренить машину на виражах.

Треугольный маятник задней подвески – того же типа, что и на оригинальных Vincent.

 

Шасси Irving Vincent обеспечивает стабильную и внушающую доверие управляемость. Особенно хорош аппарат на замедлении: устойчив и предсказуем, и даже резкое торможение на спуске не вызывает отрыва заднего колеса. Надо лишь учитывать, что это отнюдь не пушинка, поэтому лучше тормозить пораньше и активно переключаться вниз. В общем, относитесь к этой большой машине с уважением, и она вознаградит вас хорошим временем круга.

 

 

 

Памяти мастера.

 

Irving Vincent назван в честь легендарного конструктора Фила Ирвинга, австралийца по происхождению. Он спроектировал легендарный V-твин для мотоциклов Vincent, а уже в 60-е годы прошлого века — двигатель Repco, с которым Джек Бребхэм и Денни Хьюлм стали чемпионами мира автомобильного F1 в 1966-1967 годах. Братья Хорнеры подружились с ним в 70-е, когда он вернулся в Австралию. Основной бизнес братьев — компания K.H. Equipment, выпускающая пневматические стартеры для шахтного и нефтегазодобывающего оборудования (то есть где недопустимы электрические искры), половина их продукции идет на экспорт в Китай и США. Они также делают сложные детали для ведущих австралийских гоночных команд.

Братья Барри (слева) и Кен Хорнеры у чемпионского аппарата.

 

Irving Vincent, первый из 18 построенных аппаратов, дебютировал в гонке Island Classic в 2003 году. «Двигатель базируется на конструкции оригинального Vincent, но мы увеличили рабочий объем и устранили некоторые врожденные недостатки, — рассказал мне Кен Хорнер. — Мы назвали нашу машину Irving Vincent потому, что не хотели платить роялти владельцам марки Vincent, но прежде всего потому, что хотели увековечить память Фила Ирвинга — на что получили согласие его вдовы Эдит».

 

 

 

Итог

 

В первый раз я тестировал Irving Vincent пять лет назад — и тогда он был еще сырым аппаратом, хотя и с огромным потенциалом. С тех пор братья Хорнер сделали большой шаг вперед — современная версия изысканнее во всех отношениях, да к тому же быстрее. А Бью Битон доказал, что в умелых руках эта машина способна побить куда более современные мотоциклы. Штанги и коромысла рулят!

 

Автор Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Стивена ПАЙПЕРА. Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать