Главная  |   Подать объявление  |   б/у Мотоциклы  |   Экипировка  |   Запчасти  |   Гаражи  |   Расширенный поиск  |   Закладки  |   Форум  |   Контакты

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ ЯВА

Добавить свою новость

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 29 сентября 2010 | Просмотров: 0

X. ПОЛНАЯ РАЗБОРКА И СБОРКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
1. Сходство технологии ремонта

Конструкция двигателей мотоциклов ЯВА в течение двадцати лет успешно применялась в серийном производстве мотоциклов. При этом использовали одинаковую или подобную технологию ремонта. Преемственность технологии ремонта не была нарушена и для современной модели ЯВА-350/634, хотя внешний вид двигателя этого мотоцикла немного был изменен. Однако технология ремонта осталась в принципе без изменений, и подавляющее большинство операций относится к двигателям всех моделей в равной мере. Особенности технологии ремонта мотоциклов мод. 634 укажем специально. Однако сходство операций и их последовательность позволяют не приводить описание разборки, сборки, устранения неисправностей отдельно для двигателей ЯВА старых моделей и современной мод. 634.

2. Разборка двигателя, неисправности его механизмов

Двигатель разбирают в том случае, если неисправность обнаружена внутри картера, т.е. в кривошшшо-шатунном механизме, или в механизме переключения передач, или в зубчатых парах коробки передач. Поскольку генератор не был снят с двигателя перед демонтажем двигателя с рамы, выполним это теперь. Тем самым исключим вероятность повреждения генератора при дальнейших работах.

Потом двигатель нужно хорошо промыть. Включаем вторую передачу и уже известным способом, слив предварительно масло, снимем переднюю передачу и сцепление, вынем также вал педали переключения передач и зубчатый сектор пускового механизма, расположенные с левой стороны двигателя (рис. 230). Механизм выключения сцепления уже отвинчен, так что на правой стороне двигателя все подготовлено к его разборке (рис. 231). Теперь торцовым ключом S17 отпускают гайки на головках цилиндров. Головки снимают, с них снимают шайбы, цилиндры стягивают со шпилек и вынимают поршни. На мод. 559 снятию цилиндра ничего не мешает. Шпильки оставляют ввернутыми в картер. На мотоцикле ЯВА-250 цилиндр можно снять, не снимая карбюратор, который закреплен на цилиндре.

 

 

На мотоцикле ЯВА-350 карбюратор нужно демонтировать, для чего отвинчивают гайки и снимают карбюратор со шпилек вместе с прокладкой и теплоизоляционной простав-кой. Не забудьте о прокладке из прессованной бумаги между картером и цилиндром, в противном случае при разъединении половин картера она порвется (то же самое и у мотоцикла ЯВА-250). Прокладку снимают со шпилек (рис. 232). Вынимают правый шток сцепления из отверстия со стороны звездочки задней передачи, если про него забыли, когда снимали механизм выключения сцепления. Точное взаимное расположение обеих половин картера фиксируется двумя центровочными втулками, которые установлены в отверстия в приливах картера спереди вверху (рис, 233) и сзади внизу (рис. 234). На двигателе мотоцикла мод. 634 вместо задней центровочной втулки установлен центровочный штифт, расположенный сзади внутри картера.v

 

 

Обычный низкий деревянный ящик незаменим при разборке двигателя. Он служит подставкой, на которую двигатель можно положить любой стороной. Положим его теперь на правую сторону и выбьем втулку выколоткой, лучше всего стержнем, вставленным в отверстие втулки. Доступ к задней центровочной втулке на двигателях старых моделей затруднен, и ее приходится выбивать фигурной выколоткой (рис. 235).

 

 

На двигателях с полуавтоматическим механизмом выключения сцепления кулачок этого механизма закреплен на валу с правой стороны двигателя штифтом. Штифт выбивают снизу с помощью выколотки (рис. 236) и кулачок снимают с вала (рис. 237). В результате можно вынуть из картера вал с держателем. При этом другой рукой придерживают собачки держателя, чтобы они не выскочили под действием пружин, установленных под ними, когда водило выйдет за край кулисы переключения передач.

 

 

На рис. 238 показан кривошипно-шатунный механизм двигателя мотоцикла ЯВА-350. Посередине находится так называемая центральная перегородка, составленная из двух половин и охватывающая средний коренной подшипник коленчатого вала. Номер подшипника 6306 (диаметр 72/30/19). Центральную перегородку устанавливают в обе половины картера двигателя и фиксируют снаружи двумя наклонно расположенными винтами (спереди и сзади). Оба винта вывертывают. На последних моделях мотоцикла ЯВА-350/360 и 361 центральную перегородку фиксируют только передним винтом, который ввинчен в гайку, вставленную в выборку в половинах картера. Потом вывертывают все винты, которые соединяют обе половины картера. Их вынимают и складывают в одно место, Винты не все одинаковой длины. Поэтому следует запомнить, какой из них и где был установлен. Это избавит от ненужной перестановки винтов при сборке.

 

 

Для дальнейшей разборки необходим универсальный съемник или съемник S62. Его винты ввертывают в резьбовые отверстия для винтов крепления статора генератора (рис. 239). Винт съемника ввертывают до упора в правую цапфу кривошипа. При дальнейшем вращении винта обе половины картера отделяются. При разъединении половин картера следует учитывать, что часть правой половины картера обычно «зависает» на втулках на концах первичного и промежуточного валов коробки передач. Достаточно, однако, постучать деревянным молотком, и верхняя половина картера легко отделяется от нижней. Как только подшипники правой половины полностью сместятся с правой цапфы кривошипа, правую половину можно снять.

 

 

В левой части остались кривошипно-шатунный механизм, коробка передач, кроме вторичного вала, и держатель с кулисой. При разъединении половин картера следует с самого начала следить за тем, чтобы правый шатун был в верхнем положении, для того чтобы он легко прошел через вырез в картере. Для выемки кривошипно-шатунного механизма опять применяют съемник. Им выпрессовывают левую цапфу кривошипа из коренного подшипника в левой половине картера. На этот раз винты съемника ввертывают в резьбовые отверстия для винтов крепления левой крышки двигателя. Применяют винты М8 (при разделении половин картера применяли винты М6). Кривошип выпрессовывается совершенно легко, без усилий, если, конечно, левый шатун удерживать другой рукой в вертикальном положении, чтобы он мог свободно выйти из картера (рис. 240).

 

 

Описанный порядок разборки совершенно такой же и для двухцилиндрового двигателя. .Только на двухцилиндровом двигателе при разъединении половин картера необходимо вынуть центральную опору, которая вставлена между обеими половинами картера и расположена между цилиндрами. На рис. 241 показана левая половина двигателя после выпрессовки кривошипно-шатунного механизма.

 

 

Левую половину картера укладывают на ящик коробкой передач кверху и разбирают дальше. Вынимают промежуточный вал (рис. 242), после него ось вилок переключения передач (рис. 243), а затем остальное (зубчатые колеса и вилки переключения передач). На вилках следует отметить, какая из них была внизу (левая) и какая вверху (правая). В подшипнике картера остается только первичный вал коробки передач. Его выбивают легким ударом деревянного молотка (картер перед этим устанавливают вертикально,рис. 244). Держатель с кулисой переключения передач закреплен внутри картера четырьмя винтами с потайной головкой с прорезью. Винты вывертывают, и держатель с кулисой можно вынуть (рис. 245), если перед этим установить кулису в нейтральное положение между первой и второй передачами.

 

 

Коленчатый вал закреплен в кривошипной камере. Камера должна быть уплотнена относительно внешнего пространства, а также смежного пространства картера. Именно поэтому цапфы коленчатого вала должны быть уплотнены сальниками, размеры которых 25 х 62 х 8 мм.
Коленчатый вал в нескольких сериях мод. 590 устанавливали на двух коренных подшипниках (рис. 246). Их вставляют в нагретый картер. Подшипники не должны быть изолированы от кривошипной камеры, так как их смазывают свежей смесью топлива и масла. В левой и правой половинах картера двигателя установлены в приливах коренные подшипники коленчатого вала (6305, 62 х 25 х 17).

 

 

За ними, с наружной стороны, ставят стопорные кольца, потом сальники, а на краю прилива, за сальниками, опять стопорные кольца. Повреждение или чаще износ сальника-часто встречающиеся неисправности. Поверхность сальника, прилегающая к вращающейся цапфе кривошипа, в результате трения изнашивается, поэтому уплотнение частично или даже полностью нарушается. Кроме того, пружина сальника может оборваться и соскочить. Сальник лучше всего заменить, так как при снятии он получает повреждения.

Перед установкой каждого нового резинового сальника необходимо проверить соединение концов стальной спиральной пружины, которая прижимает к валу внутренний край сальника. Один конец спирали пружины выполнен в виде конуса, который вставлен внутрь другого конца спирали. Оба конца хорошо закреплены вследствие предварительного натяжения, которое создается закручиванием обоих концов перед соединением пружины в кольцо. Поэтому и у нового сальника спираль перед его установкой снимают, растянув ее, проверяют, надежно ли закреплены концы спирали, или, если это требуется, разъединяют спираль, закручивая оба конца, увеличив тем самым предварительное напряжение, вставляют один конец спирали в другой. В результате предварительного натяжения пружина «завинчивается» и потом хорошо держится. Теперь соединенную таким образом спираль вставляют в канавку сальника, и. сальник можно устанавливать.

Сальники можно сравнительно легко заменить и без разборки двигателя, установленного на раме мотоцикла. Щипцами с остроконечными губками сжимают оба конца стопорного кольца, уменьшая его диаметр, и кольцо можно вынуть из канавки (рис. 247). Потом между сальником и подшипником вставляют отвертку (рис. 248) и сальник вытаскивают наружу. Под ним находится второе стопорное кольцо, которое предохраняет подшипник от смещения наружу. Если подшипник имеет дефекты, то вынимают щипцами и второе стопорное кольцо. После нагрева картера подшипник легко выбивают из гнезда в приливе. Очень важно отметить, что подшипник следует всегда выбивать ударами по наружной обойме и всегда вовнутрь кривошипной камеры (рис. 249). Это касается всех двигателей мотоциклаЯВА-350 и двигателей мотоцикла ЯВА-250, на коленчатом валу которых установлены два подшипника.

 

 

С 1967г. на моделях 559 и 590 (колеса 19") коленчатый вал установлен на трех подшипниках 6305 С36 подобно тому, как это было на предыдущих моделях мотоцикла ЯВА-250 семейства 353. Двигатель мотоцикла ЯВА-250 с коленчатым валом, установленным опять на трех подшипниках, показан на рис. 250. Справа, со стороны генератора, установлен один подшипник, слева, со стороны передней передачи,- два, один из них установлен "вплотную к маховику, второй-у края расточки в приливе. Между этими подшипниками расположено лабиринтное уплотнение. Поэтому на левом конце коленчатого вала не нужно устанавливать резиновый сальник. Внутренний подшипник на левой стороне смазывается смесью топлива и масла, поступающей в двигатель, внешний подшипник находится в непосредственном контакте с масляной ванной передней передачи и сцепления. Лабиринтное уплотнение, установленное между ними, уплотняет кривошипную камеру со стороны передней передачи.

 

 

При таком устройстве рекомендуется применять описанный ниже надежный способ выемки подшипников из левой половины картера. Для этого необходимо иметь уже знакомый нам универсальный съемник S51 или универсальный пластинчатый съемник, а также приспособление S45 для выпрессовки подшипника.

Приспособление S45 для выпрессовки представляет собой стержень с клиновидными поверхностями и с четырехгранником на одном конце. -К этому стержню прилагаются две вставки. Их наружные поверхности представляют собой поверхности полуцилиндра с диаметром, равным диаметру внутренней обоймы подшипника. С внутренней стороны сегментные вставки имеют наклонные плоскости, соответствующие клиновидным поверхностям стержня. Если приложить сегментные вставки к стержню и надавить на него в осевом направлении, то сегментные вставки раздвигаются в стороны, прилегая наружными цилиндрическими поверхностями к внутренней обойме подшипника. При этом между сегментами приспособления и внутренней обоймой подшипника возникает трение. под действием которого при дальнейшем увеличении осевого усилия подшипник выдвигается из отверстия в приливе.
Этим способом вынимают всегда только один подшипник из левой половины картера; а именно внутренний полтинник, т. е. со стороны маховика коленча-того вала.
Приспособление S45 вставляют в отверстие подшипника со стороны кривошипной камеры и после установки стержня сегменты разжимают сначала только усилием руки (рис. 251). Потом с другой стороны, т. е. со стороны левой крышки двигателя, устанавливают универсальный или пластинчатый съемник, причем так, чтобы его винт мог пройти через наружный подшипник и чтобы он был закреплен на двух винтах, ввернутых в отверстия для крепления крышки. Съемник находится в таком же положении, как и при снятии звездочки передней передачи.

 

 

Следовательно, если съемник закреплен, ввинчиваем его винт так, чтобы он прошел через отверстие наружного (левого) подшипника, лабиринтное уплотнение до упора в сегментную вставку приспособления S45, которая всегда выступает над концом стержня. При дельнейшем вращении винт съемника давит на сегментные вставки, которые разжимаются в отверстии подшипника и выпрессовывают подшипник в сторону кривошипной камеры. При таком способе выемки подшипника усилие от съемника, хотя и передается с внутренней обоймы подшипника на внешнюю через шарики, не может вызвать повреждения подшипника. Другой возможности вынуть подшипник нет. Любые попытки выбить подшипник молотком и выколоткой с наружной стороны оканчиваются неудачей и серьезными повреждениями подшипника или же его рабочих канавок-он выходит из строя.

После выемки внутреннего подшипника снимем с левой стороны картера двигателя универсальный съемник и теперь обычной выколоткой или соответствующей трубкой выбьем со стороны кривошипной камеры, необходимо подчеркнуть, что именно со стороны кривошипной камеры, лабиринтное уплотнение вместе с подшипником наружу, на внешнюю сторону картера двигателя. Лабиринтное уплотнение и подшипник выбивают в этом направлении потому, что трубку или выколотку удобно упереть в лабиринтное уплотнение, но главное потому, что подшипник, который плотно установлен в расточке, выбивается наружу кратчайшим путем. В противном случае необходимо было бы проталкивать подшипник по всей длине расточки с леврй стороны на правую, внутрь камеры кривошипно-шатунного механизма, что было бы, конечно, совершенно неразумно, учитывая еще возможность повреждения внутренней цилиндрической поверхности обоих подшипников.

Одной из самых нагруженных деталей двигателя является ведущая звездочка задней передачи. Ее зубья изнашиваются под воздействием цепи, и звездочку приходится заменять. С этой целью ослабляют гайку и на нее насаживают торцовый ключ. Чтобы звездочка при отвертывании гайки не вращалась, ее подпирают болтом (рис. 252). Гайку отвертывают, снимают шайбу. Потом вынимают наружу фигурное резиновое уплотнитсльное кольцо, вставленное в шлицы ступицы, а вторичный вал выбивают деревянным молотком внутрь (рис. 253).

 

 

Этой операцией заканчивается полная разборка двигателя. Описанным способом двигатель разбирают, если необходимо, например, заменить коренные подшипники коленчатого вала. Однако не всегда следует разбирать двигатель полностью. Если заменяют поврежденные пары зубчатых колес, то кривошипно-шатунный механизм из левой половины картера не вынимают. Коробку передач ремонтируют после отделения правой половины картера, как это видно на рис. 254. Объем разборки, следовательно, зависит от того, какой требуется ремонт выполнить или какую заменить деталь.

 

 

Чтобы собрать коробку передач, необходимо знать работу коробки передач и механизма переключения.

Комментарии (0)  Распечатать