Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии. |
Мототехника Марки
Последнее добавленное
МотоклубыColoring Pages |
Моторынок » Мото статьи » Мото расказы » Yamaha YZF-R1 and BMW S1000RR: Муки выбора
Yamaha YZF-R1 and BMW S1000RR: Муки выбораДобавить свою новостьКатигория: Мото расказы / Каталог Мотоциклов | 15 сентября 2015 | Просмотров: 5 565
Три года назад большое сравнение спортивных «литров» для нас стало дебютным визитом на еще девственно свежий Moscow Raceway. Сейчас его трибуны больше не зияют недостроем, а асфальт давно очищен от цементной пыли, но место на старт-финишной прямой, где мы расставляем мотоциклы для эффектного кадра, практически то же. С тем отличием, что в этот раз конкурсантов всего два. Зато самых главных. Можно по-разному относиться к всеобщему засилью электроники, но даже самые отчаянные пуристы вроде меня вынуждены признать: жизнь с ней упростилась донельзя. Взять хотя бы процесс старта. Раньше было как? Более-менее приблизиться к заводским показателям удавалось лишь после трех десятилетий упорных тренировок в соответствии со знаменитой фразой из «Масяни» Олега Куваева: «Сразу все рычаги жать не обязательно... Теперь ме-е-едленно отпускаем сцепление. Ме-е-едленно». Да и то — редким индивидам. Зато сейчас на Yamaha YZF-R1M среди множества функций в меню ты выбираешь полносильный ездовой режим «А», кликаешь на первый или второй уровень лонч-контроля LCS, запускаешь мотор, врубаешь первую передачу, откручиваешь газ на всю, слушаешь фамильный рокот зависшей на 10 000 об/мин кроссплейновской «четверки», аккуратно бросаешь сцепление и... Бам! Поскакали! Только успевай топтать рычаг коробки. Первая «сотня» пролетает всего через 3,1 с, вторая — уже после 6,9 с, а 250 км/ч — по истечении каких-то 10,2 с! От такого ускорения плющит мозги, можно сойти с ума.
Дровишек в огонь безумия подкидывает и осознание факта, что осторожничать с подачей топлива почти не требуется: в большинстве случаев ты остаешься под неусыпным колпаком двоичного кода. Даже когда все имеющиеся 192 силы и 127 ньютон-метров пытаются задрать переднее колесо ввысь, антивили LIF деликатно придерживает его у земли. А когда на выходе из виража они же намереваются хлестким хайсайдом выбросить тебя из седла, управу на них находят системы контроля тяги TCS и боковых скольжений SCS. Видели, как Марк Маркес в дрифте протаскивает свой «королевский» прототип по всему виражу? Так вот подобный трюк на «Ямахе» — проще простого! Россыпь кнопок объясняется обилием электроники. Впрочем, если знаком с другими моделями этих марок, то в их расположении вряд ли запутаешься. Некоторое удивление поначалу вызывает такая невидаль для спортбайка, как клавиши круиз-контроля и подогрева рукояток на BMW, но и к ним рано или поздно привыкаешь. На Yamaha огорчает лишь невозможность переключения режимов на ходу.
А еще любопытно было узнать, что инженеры японской компании вернули ямаховскому мотору тягу к традиционным ценностям первых поколений «Эр-один», одарив его многоликим характером. Пока наращиваешь темп до 8000 об/мин, двигатель с неравномерными вспышками в цилиндрах разгоняется с умеренным напором. А когда переваливаешь эту границу, под гран-прийный рев просыпается ураган! И утихает он лишь при достижении красной зоны на 14 000 об/мин. То есть никаких иллюзий быть не может: ты на гоночном аппарате, пришедшем из мира большого спорта, и воспринимать его следует соответствующе. Фирменная ямаховская телеметрия Communications Control Unit на «эмке» входит в стандартную комплектацию, а для обычной «эрки» ее придется докупать примерно за 1200 €. Имея планшет или смартфон на Android (от версии 4.4) или iOS и скачав три специальных программы (CCU Config, Y-TRAC и YRC Setting), можно не только просмотреть свой результат, но и дистанционно настроить все электронные системы мотоцикла.
BMW эмоционально совершенно иной. Можно сказать, диаметрально противоположный. Его нрав, вопреки неоспоримому преимуществу в лошадиных силах (а мы на стенде намерили их аж 205!), будь то в спортивном режиме Race или в кольцевом Slick, кажется плавным и спокойным. Он просто едет. А все из-за того, что кривые мощности и крутящего момента правильные, классические, словно перекочевали с кульмана прилежного студента. Реакции на поворот электронного газа мягки, дружелюбны, без присущей ранним впрысковым машинам нервозности и дерготни — крайне полезное качество, когда кровь из носа нужно ускориться, будучи еще в глубоком наклоне. Переключения двустороннего квикшифтера — что вверх, что вниз — почти безударны. И не беда, что в спринте до 250 км/ч «баварец» отстает от «японки» на мизерные 0,1 с, зато максималка заметно выше — целых 305 км/ч!
Несвойственным данному классу комфортом в BMW пропитано буквально все. Это «Ямаха» своей агрессивной эргономикой с задранным в небо седлом и низкими клипонами кричит о любви и привязанности к кольцевой трассе. «Эс-эр-эр» на ее фоне ощущается каким-то туристом. Может, оттого на нем и устаешь меньше? Достоинство приборов BMW – простота, лаконичность и моментальная читаемость. Но стоит влезть в меню с настройками – пиши пропало: без инструкции не разберешься. После этого «телевизор» на жидких кристаллах Yamaha выглядит пришельцем из будущего: он сам подстраивается под освещенность, готов предложить «гоночный» или «уличный» дизайн с акцентами на разную информацию, а заодно щеголяет четко структурированным меню.
Лучше всего S1000RR откликается на выверенное, плавное пилотирование. Если проглатывать сложные скоростные виражи как один поворот, без коррекции траектории, то — полет! Мотоцикл одинаково хорошо выдрессирован и под быстрые дуги, и под затычные «шпильки», и под закручивающиеся виражи. И если ты верно рассчитал траекторию, то откручивать газ можно заранее — трекшн-контроль всегда начеку и ощутимыми импульсами убирает излишек тяги, возвращая к заданному курсу. И на неровной дороге — много ли у нас других?— не отбивает ни руки, ни «седалищный нерв». Должен ли я за деликатный нрав благодарить по отдельности раму или электронноуправляемые подвески DDC разработки Sachs? Видимо, все в комплексе. Пожаловаться хочется разве что на легкую недосказанность по обратной связи от точки торможения до апекса, будто в вилку залили слишком много масла. Адаптивная подвеска, похоже, постепенно вытесняет традиционную. Во всяком случае, «на гражданке». Любопытно, насколько по‑разному у двух мотоциклов решены те или иные задачи. Например, на BMW инженеры Sachs разместили гидравлику вилки с сервоприводом в левом пере, а пружину – в правом. Специалисты Öhlins пошли по другому пути: за регулировку сжатия отвечает электромоторчик в левом пере, а за отбой – в правом. Кроме того, при своей работе Sachs использует данные, полученные, в том числе, с датчика хода заднего колеса (в качестве опции можно установить и на переднем), а Öhlins полагается исключительно на блок Inertial Measurement Unit (IMU) со встроенными трехмерным акселерометром и гироскопом.
У адаптивных подвесок Yamaha YZF-R1M производства шведского Öhlins есть свои причуды (например, отсутствие регулировки преднатяга пружины вилки при наличии большего диапазона настройки гидравлики), но проблем с информативностью нет. Что бы ни происходило, «эрка» остается собранной и подробно извещает о своем состоянии. И пусть плавность хода в городе не образцовая — на «мелочах» мотоцикл потряхивает, зато амплитуда невысока и практически постоянна — никаких пиков-всплесков. Главная же сила ямаховского «литра» — в цельности, где сумасшедший разгон поддерживается хваткими ясными тормозами и бритвенно острой управляемостью. Нет, это бесчеловечно. Когда тебя подводят к двум объектам вожделения, ты отчеканиваешь без заминки: дайте два! Однако выбрать придется только один. Господи, да пристрелитеже меня!
Представляете, как мы рвались на подмосковный Moscow Raceway проверить расклад сил? Причем зачетными пилотами я пригласил сразу двух отечественных «кольцевиков» из DMC Racing: российского супербайкера Дмитрия Майорова и свежеиспеченного чемпиона «шестисотого» класса Алексея Иванова. А чтобы разброс в результатах был минимален, мы при участии шинников из российского офиса Pirelli переобули оба «литра» в одинаковую резину — Metzeler Racetec RR K2. На BMW датчик вращения заднего колеса благоразумно размещен на кронштейне суппорта, а провод проложен вдоль армированного шланга. Решение же инженеров Yamaha, где датчик висит на отдельной пластине, а провод идет снизу маятника, несколько спорно. Потому что сбить его с насиженного места при монтаже заднего колеса – проще простого. И если потом забыть проверить фиксацию провода, то немудрено повредить его тормозным диском и остаться без ABS и трекшн-контроля. Что у нас однажды и произошло.
Майоров садится на «эрку» и через несколько быстрых кругов привозит первый результат — 1:46,589. По глазам вижу — для него это не предел: «Мог бы и лучше, но на торможениях Yamaha чересчур клюет носом. Надо бы чуть пожестче сделать вилку». И пока мы вместе с инженером команды Сергеем Бояринцевым на R1M кнопками с пульта зажимаем адаптивный Öhlins, Дмитрий успевает покататься на BMW и вернуться в паддок с еще более впечатляющим временем — 1:45,402. Впрочем, он все равно недоволен: «Знаешь, этот S1000RR мне напомнил мой собственный Kawasaki ZX-10R — это плюс. Возможно, поэтому мне на нем было невероятно просто. Но его система торможения двигателем в режиме Race не закрывает полностью дроссели, из-за чего на торможении меня тянет дальше положенного — мимо апекса. Можно что-нибудь с этим сделать?» В общем-то, да. Правда, для этого нужно активировать Slick, который из-за отсутствия на тот момент специального кодера был, увы, недоступен. Так что оставляем как есть. Наконец‑то немцы с японцами додумались в рычаге переключения сделать дополнительное отверстие, чтобы без установки спортивных подножек можно было перевернуть коробку на кольцевой лад: тогда первая включается вверх, а все остальные – вниз. А еще радует наличие квикшифтеров у обоих «литров». Правда, в режиме автоблиппера (то есть на понижение) он работает только у BMW. К никелированным моноблокам Sumitomo, которыми оснащается Yamaha, вопросов никаких: отличная эффективность и прозрачная обратная связь. К «антиблоку » на «японце» – тоже. Но всё познается в сравнении, потому что четырехпоршневые Brembo останавливают BMW со 100 км / ч на 0,6 м раньше, а с 200 км / ч – на целых 6 м!
Ради чистоты эксперимента вручаю перенастроенную «Ямаху» Алексею Иванову, чтобы вскоре увидеть и вовсе фантастические для «стоковой» машины цифры — 1:42,250! Притом что он так и не смог до конца с ней подружиться: «Сцепление на понижении срабатывает слишком резко, вынуждая слайдить. И подбор звезд у нее стопроцентно „гражданский“: в отдельных поворотах на второй передаче не хватает тяги, а на первой реакции на газ чересчур нервные». Раз такое дело, то, может, он и на S1000RR будет быстрее? Но Алексей возвращается с «баварцем», не проехав и круга: «Едет здорово, но, кажется, колодки — всё». Что делать? Откладываем этот заезд на полторы недели до следующих трек-дней, за это время меняем у официалов из BMW сточенные в ноль колодки на новые, ставим еще один свежий комплект покрышек, находим способ включить-таки режим Slick, приезжаем снова на Moscow Raceway и... не судьба. Во время одного из этапов первенства по супермото в Фирсановке Алексей неудачно упал и сломал ногу, оттого вынужден взять самоотвод.
Что же в итоге? Прикинув все за и против, тщательно подсчитав оценки, мы неожиданно столкнулись с невозможностью определить однозначного победителя этого поединка. И у BMW, и у Yamaha есть свои яркие стороны, а откровенных провалов нет. Поэтому ничья. Можно смело утверждать — боевая. В том, что касается рабочего места, BMW можно смело назвать туристом среди супербайков, предлагающим нетипичный для своего класса комфорт. А вот эргономисты Yamaha, похоже, исходили из того, что место «эрки» исключительно на треке: руль ниже и уже, сиденье выше – почти как на «шестисотке» YZF-R6.
Жаль, что в отношении цены такого не скажешь: все-таки разница между ними — почти 400 тыс. рублей. К тому же «простую» «эрку» к нам пока официально не возят. Но доведи оснащение S1000RR до уровня YZF-R1M (одна родная телеметрия HP Race Calibration Kit 3 при закупке «за бугром» обойдется не менее 850 $, а близкий комплект карбоновых панелей — от 5500 $) — и стоимость, по большому счету, сравняется. Пассажирское место BMW демонтировали в российском представительстве компании сразу же после распаковки: негоже мучить людей садистским насестом. На Yamaha поступили и того проще: уже в «стоке» вместо него стоит карбоновая крышка с GPS-датчиком фирменной ямаховской телеметрии Communications Control Unit. Ради чистоты линий Yamaha разместила светодиодные поворотники в корпусах зеркал. Красиво, да. Но клеммы спрятаны таким образом, что в процессе подготовки «эрки» к «кольцу» для демонтажа зеркал приходится разбирать чуть ли не половину обтекателя. То же самое – с креплением номера и пластиком хвоста. На BMW этот процесс занимает времени раза в два-три меньше.
Metzeller Racetec RR На зимней презентации в Испании Паоло Бривио, чья работа заключается в надзоре за отделом гоночных разработок Metzeler, полчаса рассказывал про то, что конструкция с гибкими боковинами на новейшей спортивной «нарезке» Racetec RR ими была применена для лучшего поглощения микродефектов асфальта, уложенный параллельно стальной корд – для сохранения стабильности поведения, а двухкомпонентный состав задней (с износостойкой центральной частью) – для «долгоиграемости » и быстрого прогрева. К тому же, создавая преемника прошлому «Рейстеку », разработчики исходили из того, что одним только гоночным «кольцом» его эксплуатация не ограничится. Независимо от состава (а их три: «софт» K1, «медиум» K2 и «универсальный хард» K3), Racetec RR может пригодиться и на «гражданке». Общее правило таково: чем жарче погода и менее абразивен асфальт, тем логичнее выглядит выбор мягкого компаунда. Хотя диапазон использования каждого из них настолько широк, что при определенных условиях одинаково эффективно должны отработать оба граничащих друг с другом типа. И во многом – благодаря наличию в резиновой смеси низкотемпературных стеклообразных полимеров. Вот так по‑разному выглядят Metzeler Racetec RR K2 после целого дня «каталки» по треку на BMW S1000RR и Yamaha YZF-R1M. При одних и тех же условиях заметно, что в адаптивном режиме подвески «баварец» к шинам относится более бережно: их ресурса еще может хватить на несколько тренировочных заездов. А вот на «японце» – разве чтобы добраться до дома. А приходится ли учитывать страхующую электронику? Оказалось, что отчасти. Например, трекшн-контроль, который «всего лишь» убирает излишки тяги на заднем колесе, прибегать к особым уловкам не вынуждает. А вот ABS – в обязательном порядке. Ведь как она работает? Система обнаруживает блокировку колеса и на какое‑то мгновение ослабевает хватку колодок, а потом снова восстанавливает ее. И вот так – много раз. Чтобы подобная дерготня не нагружала дополнительно покрышку и, соответственно, не увеличивала тормозной путь, шинники стараются придать ее каркасу жесткость, компенсировав мягкостью резины.
«Да чего рассказывать! Скоро сам все прочувствуешь», – подытожил наш разговор Паоло. Однако ждать пришлось почти полгода. Уже в Москве от нетерпения я малость поспешил, позабыв перед первым выездом на трек про грелки. И о том, что это я сделал зря, холодный метцелеровский «медиум » K2 напомнил тут же – расколбасом на ускорении. Само собой, в дальнейшем подобных оплошностей я уже не совершал, но, надо отдать должное разработчикам, на приведение покрышек в боевое состояние потребовалось менее круга.
Ехать приятно. И надежно. С верно подобранным давлением (спереди – 2,1 бар, сзади – 1,8 бар) присутствовала полная обратная связь, напоминавшая диалог. Обутая в Racetec RR «эрка», может, не так охотно входит в вираж, как на Pirelli Supercorsa SC, зато в глубоком наклоне получает настолько уверенный «держак», что начинаешь «открываться» агрессивно. Правда, при этом заднее колесо на выходе скользит, пусть контролируемо и мягко, но несколько раньше, чем хотелось бы, оставляя за собой жирные черные следы. Как следствие, под конец дня боковины шин выглядят заметно изношенными.
Тем не менее первые впечатления от Metzeler Racetec RR, полученные на треке и в городе, положительные. А то, что их хватает ненадолго, так это – цена «кольца». document.write(" Комментарии (0) РаспечататьПохожие новости по теме: |
АвторизацияСрочные объявленияРекламаReddit Video DownloaderПопулярные статьи |
||||||
