Оранжевый клон. Kayo K6

Катигория: Каталог Мотоциклов | 16 февраля 2016 | Просмотров: 3 415

Похоже, расцветка именитого австрийского бренда находит все больше поклонников — и не только среди покупателей, но и среди производителей мототехники. Однако Kayo K6, помимо цвета, приобрел и другие фамильные черты породистого мотоцикла.

Мне это кажется или нет: почти то же, что еще год назад продавалось под лозунгом Ready to Race за полмиллиона обвалившихся рублей, теперь делается на другой стороне Земли и предлагается российскому потребителю вдвое дешевле? Но, может, это оптический обман? Попробуем разобраться, что такое Kayo K6.

От своего предшественника, Kayo T6, мотоцикл отличается разительно. Внешне он напоминает кроссовую серию KTM SX-F 2015 модельного года: формой пластиковых облицовок, сиденьем и топливным баком со смещенной влево заливной горловиной, фрезерованными траверсами и даже рамой. Но это точно Kayo: вон знакомый китайский двигатель ZS177MM, да и маятник совсем не похож на австрийский, тормоза не Brembo, а эти наклейки с китайскими иероглифами точно не связаны с KTM (впрочем, это мотоцикл из первой, тестовой партии, на товарных будут другие).

 

На первый взгляд, мотоцикл чертовски хорош. Но при близком рассмотрении отмечаешь неаккуратную подгонку пластика, облой на баке и небрежно обитое сиденье — всё в рамках «норм» страны-производителя. Впрочем, крепеж затянут, провода прихвачены пластиковыми хомутиками, а облицовки остаются достаточно гибкими даже на морозе.

Под сиденьем открывается вид на воздушный фильтр. Расположен и закреплен он так же, как у KTM.

 

Спереди установлена перевернутая полностью регулируемая вилка FastAce — один из немногих переехавших с «Т-шестого» элементов. Задний же амортизатор — новый: вместо прежнего DNM установлен FastAce, как и раньше, полностью регулируемый. Почти вдвое вырос объем топливного бака — несомненный плюс для эндурных покатушек, хотя скоро для них появится своя версия — со светом, приборкой и боковой подставкой. Под хвостом все изящно закрыто белым пластиком, сиденье крепится всего одним болтом. Под ним — аккумулятор и воздушный фильтр, все просто и логично. Сразу и не поймешь, откуда на фоне остального китайского мотопрома взялась такая европейская продуманность в деталях.

Фурнитуру, похоже, взяли из того, что под руку подвернулось: разнятся и дизайн, и крепеж, и цвет.

 

За рулем мотоцикла свободно. По сравнению с T6, этот байк гораздо удобнее зажимать ногами в стойке. Сиденье вытянутое, с хорошим «наплывом» на топливный бак, плоское, нет выраженной ложбинки, можно подсаживаться прямо к рулю и свободно перемещаться — на боках ничего не выступает. Взгромоздиться на мотоцикл проблематично: он довольно высокий. Подставкой служит обычный треугольник, вставляемый в заднюю ось только с одной, левой стороны. Приборки нет.

На K6 радиаторы больше, чем у T6, хотя я не слышал о случаях перегрева этого двигателя. Есть крепления под пластиковые «жалюзи».

 

Замок зажигания пришлось поискать, но впрысковый двигатель Kayo K6 на морозе зажужжал от легкого прикосновения к желтой кнопке пуска. Не успел я этому обрадоваться, как мотор заглох... Завести его повторно сразу не удалось: аккумулятор (год отдыхавший на складе) быстро сдался на морозе. Помогла загогулина справа: пациент ожил со второго кика и больше уже не глох. В разное время мы пробовали глушить и заводить прогретый двигатель мотоцикла. Пусть и не с первого раза, но с третьего-четвертого он исправно заводился.

Замок зажигания расположен над двигателем под баком, у ключа два положения – «вкл» и «выкл». Блокировки руля не предусмотрено.

 

Проверять боеспособность Kayo K6 мы отправились на юго-запад Москвы. Днем ранее «пампасы» замело снегом, но это не помешало устроить полноценный тест-драйв.

«Крутая» самоочищающаяся звезда.

 

После прогрева двигатель стал хорошо отзываться на каждый поворот ручки газа. При резком открытии дросселя не было замечено провалов или рывков. Исходя из заводских характеристик, мотоцикл развивает те же мощность и крутящий момент, что и карбюраторный Kayo T6. Но для меня момент на низах стал более ощутим. В том заслуга новых «тяговых» звезд в главной передачи, благодаря которым баланс кажется мне наиболее оптимальным: двигатель хорошо раскручивается со средних оборотов на любой передаче и не скисает на верхах. Да, K6 уступает в мощности породистой технике, зато весит почти на ее уровне и хорошо тянет на низах. А с новым шасси не только выходит в лидеры среди китайских одноклассников, но и бросает вызов европейским хард-эндуро.

 

Уж не знаю, насколько точно китайские инженеры скопировали геометрию рамы KTM (по собственным измерениям, мотоцикл стал почти на 3 см длиннее T6, а угол наклона рулевой колонки заострен почти на 3 градуса), но по ощущениям мотоцикл хорошо сбалансирован, а развесовка близка к идеальной. На техничной, извилистой кроссовой трассе в седле K6 тяжеловато. Кажется, что под тобой тяжелая «450-ка», а не «чекушка». Зато на прямиках конечности отдыхают, руль в руках не пляшет, мотоцикл не рыщет. Подвески, конечно, требуют дополнительной настройки или смены масла: на скорости чувствуется некоторая заторможенность в реакциях. Но в целом в состоянии «из коробки» амортизаторы неплохо обрабатывают «мелочь» на низких скоростях и не пробиваются при жестком приземлении.

 

Тормоза со своей задачей справляются средне. Для уверенной остановки нужно прикладывать хорошее усилие к рычагу переднего тормоза, блокировка же заднего наступает внезапно. Переключения передач четкие, но нейтраль, как и на других моделях с двигателем ZS177MM, ловится проблематично. После одного дня тренировок сильно вытянулась цепь — возможно, этот расходник скоро придется менять. Впрочем, мотоцикл такого класса при жесткой эксплуатации можно (и должно) воспринимать как один большой расходник. А насколько он надежен по сравнению с европейскими аналогами, покажет время.

 

Дмитрий Федотов, редактор «МОТО»: Помните анекдот про фальшивые елочные игрушки? Вот и «Кашестой» блестит, но не радует. И не от того, что скопировано плохо – скопировано очень даже хорошо, но пользуясь пиратскими копиями, я всегда испытываю неловкость. Впрочем, сравнивать «Кайо» с австрийцами пока можно лишь визуально, в остальном отставание не сократилось, но, что важно, и не увеличилось.

 

 

 

 

 

Итог 

 

Не так уж важно, каким путем Kayo удалось создать привлекательный для потребителя продукт. Заимствованные идеи пошли китайцам на пользу: K6 выглядит законченным технологичным изделием. Он почти втрое дешевле своего именитого двойника и более экономичен в эксплуатации, а значит, покупателя точно найдет.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать