Казалось бы, добраться сюда — раз плюнуть: какие-то 220 км по Киевской трассе от Москвы или 250 км по Минской. По всем приметам, цивилизация должна была дойти и до здешних краев. Но старожилы первым делом предупреждают, что до ближайшего населенного пункта с продовольственным магазином — не менее 6 км, а до заправки — все 20 км. И дороги...

Практически сразу после съезда с основных магистралей создается впечатление, что тутошний асфальт всё еще помнит войну, причем Отечественную 1812 года. А километров за пятнадцать до пункта назначения исчезает вовсе. Наверняка, снова Обама постарался. Так что, пытаясь угнаться за нашим мини-караваном на огненном BMW S1000XR, я посыпаю проклятьями всех нерадивых дорожников: каждый рубль, потраченный ими не по назначению, отдается болью в позвоночнике. И ладно бы у адаптивных подвесок стоял «спортивный» режим Dynamic... Так нет же, умеренно-мягкий Road. Поэтому, несмотря на гостеприимное седло, все критичные участки прохожу на ногах. Что тоже не совсем удобно: широкий и при этом низкий руль не располагает к раллийной стойке.

Нескончаемые километры ям с острыми краями куда проще даются KTM 1290 Super Adventure. Главным образом, когда угадываешь с выбором сценария «адаптива» WP. На ровной дороге хорош плотный Sport, хотя вдалеке от московской глади назойливо ощутим профиль полотна, болезненны толчки... Бух — и Super Adventure чем-то загромыхал. Компромисс — режим Street, который подойдет в большинстве случаев, включая те, где, кажется, шли наиболее ожесточенные бои за госбюджет. А вот с выбором Comfort можно не спешить. Потому что с ним KTM рассекает­ рябь второстепенных дорог как океанский лайнер (величественно и спокойно, покачиваясь на волнах) при одном условии — пока двигаешься прямо. Но как только дорожка становится извилистой, расслабленный «австриец» превращается в баржу, проявляя упрямство при смене курса. Кликнув Offroad на асфальте, особых отличий от Comfort не ощутишь. Зато за его пределами...

Если еще три года назад адаптивные подвески считались экзотикой, то сейчас всё больше удивляет их отсутствие. В нашем квартете лишь у Yamaha они были пассивными, хотя и с дистанционной регулировкой гидравлики и преднатяга пружины. Некоторую настороженность на KTM вызвал провод, подсоединенный к сервоприводу моноамортизатора WP: за 10 000 км он заметно потерся о крыло.

 

Вот она — стихия Super Adventure! Пусть люди из Маттигсхофена часами рассказывают про стопроцентно дорожную суть своей машины, но какая разница, когда на KTM можно с легкостью скакать галопом по зыбучему грунту, непринужденно разгоняясь под 150 км/ч! Стоя, само собой. Не зря же водительские подножки смещены поближе к рулю.

 

На буераках BMW R1200GS дышит в загривок. Но дается ему этот спринт не без труда: характерные для «оппозита» развесовка и габариты создают образ этакого добряка-увальня. Там, где Super Adventure усердно докладывает тебе о происходящем под колесами, GS настойчиво предлагает поверить в его навыки. Поводов отказать ему в этом нет. «Баварец» неизменен себе. Можно до изнеможения «зажимать» и «распускать» его полуактивную подвеску Dynamic ESA, но пока под колесами асфальт (пусть и самого паршивого качества), руки сами тянутся дать команду сервоприводам принять положение Normal. И, как на «Эдвенчере», применение режимов Hard и Soft все-таки узконаправленно.

Чтобы на BMW R1200GS и S1000XR появились самые веселые режимы Enduro Pro и Dynamic Pro, придется прикупить специальный ключ. Хотя наши умельцы давно нашли способ активировать их без него.

 

В сравнении с предыдущей троицей Yamaha в версии ZE (то есть с традиционными амортизаторами, но с электроприводом настроек) ленива, как кот, заключивший перемирие с мышами. На неровностях она лишь придерживается выбранного курса, погуливая в такт вздохам подвески. И что в «харде», что в «стандарте» по забывшей о существовании автодора «второстепенке» «Ямаха» не едет — летит, будто запущенный из катапульты утюг. Чувство массивности возникает неспроста — им пропитано буквально все. Взять, к примеру, здоровенное, но с простецким профилем седло. Или огромный топливный бак, вынуждающий широко расставлять ноги.

 

Вдоволь набродившись по ландшафтным объектам международного фестиваля «Архстояние», собранным на огромной территории усилиями Николая Полисского, мы подумали, что неплохо бы заглянуть заодно и в областной центр — Калугу. Раз уж мы рядом. К тому же, судя по карте, вокруг старинного города найдется немало мест, где можно будет максимально раскрыть потенциал нашего разношерстного квартета.

Все объекты арт-фестиваля «Архстояние» разбросаны на столь большой территории, что обойти их все за один день едва ли возможно.

 

Выкатились на четырехполосную трассу Р93 — и BMW S1000XR, почуяв возвращение в высокоразвитый мир, ожил. Ещё бы! Под высокооборотный рык 174-сильной рядной «четверки» (именно столько мы замерили на диностенде) и ударные переключения под аккомпанемент двустороннего квикшифтера «Икс-Эр» набирает 100 км/ч за спортбайковские 3,3 с! При том что коробка четкостью не отличается, ее рычаг под носком ноги куда-то прогибается, а на светофорах нейтраль ловится не с первого раза. И все равно... На это же упражнение Super Adventure, оснащенный дефорсированным до 161 силы V-твином от родственного Super Duke, тратит 3,5 с, а GS с Super Ténéré — 3,6 и 3,7 с, соответственно. К двумстам же разрыв увеличивается катастрофически! Не мудрено появиться сомнениям, будто в представительстве «баварских моторов» взамен кроссовера нам подсунули соплатформенный нейкед. Уж больно характером похож: взрывной и дерзкий. Да и размерами тоже: столь крепко сбитому телу позавидуют иные атлеты. Но нет — сидишь выше, руль шире, и есть крохотное, но стекло.

Gear Shift Assist Pro, установленный на BMW R1200GS и S1000XR, есть не что иное, как двусторонний квикшифтер, позволяющий переключать передачи вверх и вниз без сцепления.

 

На хорошем покрытии XR и вовсе управленческий король среди кроссоверов! Реакции мехатронного шасси самые быстрые и точные. Когда начинаешь «дубасить», перестраиваясь из ряда в ряд, влетать в круговые развязки и пологие дуги, «Икс-Эр» под тобой живет. Но появись яма — и руль уже трясется от ударов, а «баварец» спрыгивает с траектории.

 

Вот бы еще работу тормозов подкорректировать! Иногда между нажатием на рычаг и хваткой колодок за диски проходит какое-то мгновение (видимо, пока вилка выбирает ход, загружая переднее колесо), но этого достаточно, чтобы при экстренной остановке со ста и выше добавить седых волос. Хотя тормозной путь у XR вышел самым коротким в квартете — 35,4 м.

В штатных режимах все хороши. Любопытно, что наименьший тормозной путь продемонстрировал XR, но ответная реакция при нажатии на рычаги иногда происходит с секундной заминкой. Это странно, потому что у GS, где стоят точно такие же радиальные скобы Brembo и блок ABS, все работает так, что не придерешься. После них механизмы на Super Adventure кажутся несколько ватными и не слишком информативными. У Super Ténéré неплохую эффективность портит раннее срабатывание ABS, да и давить на рычаги приходится сильнее желаемого. Кроме того, только на «японце» «антиблок» неотключаемый.

 

«Австрийца» подобные «странности» с тормозами обошли стороной (к слову, как и GS с Super Ténéré). И, в целом, он ведет себя иначе: чиннее, благороднее. Он под краешек ветрового стекла забит совсем несвойственными оранжевой марке ценностями: комфортом и умиротворением. И в штатных ситуациях управляется он также, невероятно напоминая... да-да, BMW R1200GS. За одним отступлением — характером мотора.

 

Ощущения от катээмского разгона едва ли уступают таковым от «Икс-Эра». «Двойка» LC8 объемом 1301 см³ умеет быть разной — в зависимости от навязанного ей настроения: от кроткого Rain до рассерженного Sport. Естественно, былой резкости и неотесанности стритфайтерского донора в ней нет, зато есть линейность характеристик и любовь к средне-верхнему диапазону. Однако выполняет свою роль так, словно «Эдвенчер» вечно сомневается в том, кто на нем сидит.

На бездорожье Super Adventure чувствует себя увереннее других, даже на асфальтовой резине.

 

Красная лампа, сигнализирующая о цифровом вмешательстве, не гаснет ни на минуту. Хоть в поворотах, хоть при разгоне на прямых — всегда. Вили? Если электронику не трогать, то не-не, боже упаси! Чуть приподнять над землей колесо на короткое расстояние — и довольно. Хочется длинных прохватов с фарой, освещающей небеса? «Эх! Тоже мне, летчик-ас!» Спокойнее, спокойнее...

 

Любую горячую голову быстро остудит заодно и «ветровик». В прямом смысле. Вроде и размер внушительный, и вычурная форма продумана с учетом аэродинамики, и регулировка по высоте имеется, но набираешь 160-170 км/ч — и воздушный поток, срывающийся с его края, хлещет по шлему так, что картинка в глазах размывается.

 

Так что понимаю тех, кто за многие сотни километров решит отправиться на Yamaha. На настоящей, железной, что слона на скаку остановит и хобот ему оторвет. Она, может, не так ловка и на фоне остальных кажется заметно постаревшей, зато по-сибаритски комфортна. Сбалансированность ходовой и чопперный характер 107-сильной рядной «двойки» Super Ténéré со смачной «серединой» помогают не отставать от молодых. Благо последняя ревизия головки цилиндров, поршней, управляющего «софта» и выпуска прибавила отзывчивости на команды водителя.

У всех четырех для регулировки высоты ветрового стекла никакого инструмента не требуется. Но, как говорится, есть нюансы. На ходу это можно сделать исключительно на BMW (как GS, так и XR). При этом, несмотря на скромный размер, «лобовик» XR вполне справляется со своей задачей. А вот огромный «лопух» KTM мог бы быть и получше: в любом положении после достижения 160–170 км / ч срывающийся с него воздушный поток теребит голову так, что размывается картинка в глазах.

 

Хочется подогреть эмоции рамного внедорожника? Активируй «S» и получай мгновенные отклики на газ, граничащие с типичной для многих «Ямах» нервозностью при переходе от полностью закрытого положения. Что, по большому счету, не так уж и плохо, когда на зыбких поверхностях есть необходимость пустить заднее колесо в скольжение (при отключенном трекшне-контроле, разумеется).

В повороте KTM услужливо подсвечивает путь фонарями на боковых облицовках. Как нетрудно дога- даться, наиболее распространенный вопрос на специализированных форумах таков: «Как сделать так, чтобы они горели постоянно?»

 

Утомился малость? Вот тебе более линейный и в чем-то флегматичный «T». В поворотах японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но чтобы его туда затащить, нужна твердая рука. Ко всему еще при экстренном замедлении «чувство рычага» у него самое размазанное, а неотключаемая ABS чересчур перестраховывается и досаждает низкочастотным зудом.

 

Как и «японка», BMW R1200GS тоже не способен похвастаться ни сверхмощностью, ни мегаускорениями, ни адреналиновыми приходами. В общем, ничего такого, что обычно сводит с ума и заставляет учащенно биться сердце. Но с каждым километром R1200GS всё больше располагает к себе. Разгон, торможение, поворот, еще поворот... Усмирить прыть «баварца» можно, переведя его «мозги» в положение Rain, а раззадорить — выбрав Dynamic. Ну и... Само собой, раззадорил.

 

Повторюсь в очередной раз: управлять тягой 130-сильного «оппозита» просто и приятно. Во многом — из-за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую без прикрас можно назвать образцовой. Причем тяга начинается от самого «низа» и тянется ввысь вплоть до 7500-8000 об/мин. А главное — при едва заметном вмешательстве страхующей электроники «Ге-Эс» пропитывает тебя вседозволенностью и будто гасит скольжения не по факту, а почуяв их приближение.

 

Прибавляем ко всему самый удобный для дальних странствий кокпит, информативнейшие приводы, отшлифованные по остроте и точности реакции, уверенный вход и абсолютную нейтральность в любых виражах — и вот ты сам не замечаешь, как, сидя в уютном седле и держась за широкий штурвал, уже горланишь во всю глотку о всемирном владычестве. Как долго оно продлиться? Судя по тому, что к 15 000 км на одометре GS оставляет впечатление практически нового мотоцикла, то, похоже, долго.

Приборы BMW XR, позаимствованные у соплатформенного нейкеда, – одни из лучших в квартете: четкие, ясные и лаконичные. Ставшие классическими «блюдца» BMW GS им почти ни в чем не уступают, за исключением неважнецкой читаемости стрелочного спидометра (куда проще отслеживать скорость по цифровому дисплею). Общая претензия к обоим «баварцам» – запутанность меню. Навигация в бортовом компьютере KTM выстроена намного логичнее. Да и в целом к «австрийцу» не было бы никаких вопросов, будь шрифт индикатора передач покрупнее. А еще Super Adventure почему-то не запоминает выбранный режим, возвращаясь после выключения зажигания в Street. Правда, он в этом не одинок: у Super Ténéré тоже короткая память. А еще выбор предустановок трекшн-контроля осуществляется кнопкой в верхнем левом углу. И номер передачи отображается лишь после того, как отпускаешь сцепление. Зато крупная графика видна и боковым зрением.

 

В Калуге мы прогостили совсем немного — менее суток. И музей истории космонавтики имени К.Э. Циолковского, куда мы планировали заскочить, к превеликому сожалению, был закрыт. Что ж... Значит, у нас есть повод вернуться. С новыми претендентами на титул царя кроссоверной горы.

 

 

 

Итог

 

BMW R1200GS, как был год назад этаким «мастером на все руки», таким и остался. Едва ли он способен козырнуть проходимостью перед владельцами истинных «проходимцев». Зато он комфортен, просторен, добротен.

 

KTM 1290 Super Adventure, с одной стороны, наделен почти тем же набором качеств, что и «баварец», а с другой — характерами они вышли абсолютно разные. KTM пободрее, лучше подготовлен к жизни вне дорог. Уделяли бы еще австрийские инженеры чуточку внимания разным мелочам, из которых обычно складывается ощущение качества.

 

Yamaha XT1200ZE Super Ténéré — это по-прежнему выбор тех, кто считает, что тяжесть — это хорошо, тяжесть — это надежно. Несмотря на возраст, опытному путешественнику все еще есть чем приятно удивить. Прежде всего, комфортом и проходимостью. Но цена, увы, вплотную подошла к пределу, когда одного этого может оказаться недостаточно.

 

А BMW S1000XR... Вряд ли будет преувеличением, если мы его определим как спортбайк для отечественных дорог. С ним можно и, что немаловажно, нужно путешествовать, но лучше туда, где дороги поровнее да поизвилистее.

Фото к статье

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru