В первые же годы Suzuki GSX-R750 проявил свой бойцовский характер. Tourist Trophy, Le Mans, World Endurance, AMA Superbike, Superstock — во всех гонках для мотоциклов на основе серийных спортсмены на «джиксерах» если и не побеждали, то неизменно приезжали на подиум. Специально для них в 1985 году была сделана омологационная серия Suzuki GSX-R750R: полированные каналы в головке цилиндров, увеличенные впускные клапаны, карбюраторы с большей производительностью, выпускная система из титанового сплава, сухое сцепление, специальная рама с уменьшенной на 35 мм базой и возможностью регулировки геометрии, передняя вилка как на гоночных машинах Grand Prix, колеса из магниевого сплава.

Но гонки гонками, а для коммерческого успеха оказалась важнее другая модель с мотором типа SACS, дебютировавшая в том же 1985 году: спортбайк GSX-R1100. Конструктивно двигатель был похож, но, поскольку на этот раз над конструкторами не довлел приказ облегчения всех деталей любой ценой, то его сделали «мясистее» — что обеспечило большой запас прочности и выдающуюся надежность (за что агрегат полюбили фанаты дрегстерных заездов, с помощью наддува успешно форсировавшие его до 500 л.с.!). Мотор рабочим объемом 1052 см³ выдавал 130 л.с. при 9500 об/мин — а крутящий момент вырос с 70 до 103 Н·м. При этом кривая крутящего момента оказалась настолько плавной (не в последнюю очередь и благодаря возврату к карбюраторам с постоянным разрежением), что конструкторы решились использовать пятиступенчатую коробку передач. Шасси тоже сохраняло конструктивное сходство с примененным на GSX-R750, но также стало массивнее и прочнее (сухая масса выросла до 197 кг — что все равно меньше, чем у большинства 750-кубовых мотоциклов той поры). Главным конструктивным новшеством стала картриджная передняя вилка с системой NEAS — New Electronically Activated Suspension («Новая подвеска с электронной активацией»). Фактически она представляла собой модную в те годы антиклевковую систему, в которой блокирующий гидравлику клапан включался электроприводом по команде датчика у рычага переднего тормоза.

Suzuki GSX-R1100 был принят рынком с восторгом.

 

К сезону 1986 года конструкторы чуть подправили Suzuki GSX-R750: для большинства покупателей он оказался слишком нервным. Поэтому базу увеличили на 30 мм, удлинив маятник задней подвески. Радиальные шины стали стандартным оснащением. Параллельно японцы запустили в серию полугоночную одноместную модификацию GSX-R750R, получившую форсированный мотор, более мощные тормоза, переднюю вилку NEAS, сухое сцепление и демпфер рулевого управления. Впрочем, через год такую же переднюю вилку и демпфер стали ставить и на базовый GSX-R750.

Скошенный нос обтекателя – главная примета «джиксеров» образца 1991 года, последних машин этого семейства с моторами воздушно-масляного охлаждения.

 

Хорошие моторы грех не использовать и на более мирных машинах. И в 1987 году дебютировали два турера с двигателями типа SACS: GSX750F и GSX1100F. Интересно, что разработанные для них модификации моторов стали еще короткоходнее, чем у спортбайков: 73,0×44,7 мм против 70,0×48,7 мм у 750-кубовой модификации и 78,0×59,0 мм против 76,0×58,0 для 1100-кубовой (фактический рабочий объем вырос до 1127 см³). Поэтому не шло речи и о традиционном снижении мощности: GSX750F выдавал 100 л.с. (по крайней мере, на бумаге), а GSX1100F — целых 136 л.с., даже чуть больше, чем у спортбайка. Увы, стальные рамы (хотя и сделанные по образцу алюминиевых у «джиксеров») здорово утяжеляли машины: до 209 и 244 кг соответственно. Впрочем, для спорттуреров — отличные показатели. Большие обтекатели хорошо защищали водителя, для 1100-кубовой модификации компания предлагала также электрическую регулировку ветрового стекла, а опционно — багажные кофры, разработанные специально для этой машины немецкой фирмой Krauser.

Спорт-турер с мотором SACS – Suzuki GSX1100F.

 

Короткоходный мотор прописался на Suzuki GSX-R750 в 1988 году. Но за счет клапанов большего размера и распредвалов с увеличенным подъемом он выдавал уже 112 л.с. при 11 000 об/мин. Большой масляный радиатор почти в полтора раза увеличил эффективность охлаждения. Карбюраторы с постоянным разрежением получили золотники комбинированной формы: плоские с одной стороны и выпуклые с другой (они получили прозвище Slingshot — «рогатка»). Воздухозаборники расположились в передней части обтекателя рядом с фарами, обеспечивая инерционный наддув на высокой скорости (любившие сложные аббревиатуры маркетологи компании назвали эту систему SACI — Suzuki Air Condensed Intake, то есть «Подача сжатого воздуха Suzuki»). Важными новшествами стали регулируемая передняя вилка и 17-дюймовые колеса. Рама сохранила прежнюю конфигурацию, но ее элементы стали массивнее, за счет чего жесткость выросла на 60%. Увы, и сам мотоцикл потяжелел до 195 кг — несмотря на сокращенную до 1400 мм базу.

За своеобразное устройство карбюраторов «джиксеры» образца 1989 года получили прозвище Slingshot.

 

Удивительно, но короткоходный мотор оказался флегматичнее прежнего. Поэтому «омологационный» GSX-R750R, выпущенный к сезону 1989 года, сохранил прежнюю размерность — 70,0×48,7 мм. И вскоре этот двигатель (в 115-сильном варианте) вернулся и на базовый GSX-R750. Чтобы увеличить площадь масляного радиатора при сохранении габаритов, конструкторы придали ему изогнутую форму. Передняя вилка перевернутого типа получила полный набор регулировок.

А вот Suzuki GSX-R1100, напротив, в 1989 году перешел на унифицированный с GSX1100F 1127-кубовый двигатель, а новую ходовую часть взял от 750-кубового «джиксера». И мотор не вызывал нареканий — в отличие от шасси. Для 150 л.с. его не хватало! Причем настолько, что журналисты, протестировавшие новую модификацию, советовали воздержаться от ее покупки. Их вердикт подтвердила трагедия на острове Мэн: выступавший на этом аппарате в гонке Tourist Trophy Фил Меллор разбился насмерть. Пришлось срочно лечить проблемы с устойчивостью мотоцикла привычным способом — удлинением базы.

В конце 1990 года «джиксеры» синхронно обновились, получив новые обтекатели со скошенным носом — фары теперь прятались под наклонным плексигласовым щитком. Небольшие изменения были внесены и в моторы — например, на 750-кубовом двигателе клапаны получили индивидуальные рокеры вместо прежних вильчатых, по одному на два клапана. Эти мотоциклы стали последними «джиксерами» с двигателями типа SACS — следующее поколение перешло на моторы жидкостного охлаждения.

Первый нейкед-байк с мотором SACS — Suzuki GSX1100G — дебютировал тоже в конце 1990 года. На сей раз он одел личину классического родстера. Интересно, что конструкторы перешли на привод заднего колеса валом, который лучше подошел бы туреру. Впрочем, сделать эту машину туристической можно было запросто: в список заказного оснащения входили и высокое ветровое стекло, и обтекатель (довольно уродливый), и багажные кофры. Даже без этих приблуд весил аппарат целых 259 кг. Мотор был дефорсирован до 98 л.с. при 7500 об/мин — зато пик крутящего момента приходился на 4750 об/мин.

Первый нейкед-байк с мотором SACS – Suzuki GSX1100G.

 

Тяжелый и скверно управлявшийся GSX1100G оказался «неправильным» родстером. «Правильным» стал дебютировавший в 1995 году Suzuki GSF1200 — легендарный Bandit. Несмотря на большую разницу в индексах (1100 и 1200), реальная прибавка составила всего 29 см³ — рабочий объем мотора GSF1200 вырос до 1156 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра с 78,0 до 79,0 мм. Модернизированный двигатель отличался еще более покладистым характером (развивал 97 л.с. при 8500 об/мин, при этом пик крутящего момента приходился на 4000 об/мин). А вот шасси было переделано кардинально. Легкая стальная трубчатая рама имела характерный прихотливый изгиб в верхней части. Вся машина весила всего 208 кг — правда, вскоре выяснилось, что эта легкость достигнута в ущерб жесткости. Но к родстерам требования все же мягче, чем к спортбайкам — и Bandit сразу же стал бестселлером.

После своего дебюта в 1995 году Suzuki Bandit сразу же стал культовым.

 

В 1996 году компанию «просто бандиту» составил «бандит с понтами» — версия GSF1200S, оснащенная полуобтекателем. Через год на нее стали устанавливать тормозную систему с ABS — впервые на мотоциклах Suzuki.

Ретромания в ту пору распустилась махровым цветом, и в 1998 году на рынок вышла модификация Inazuma 1200 в классическом стиле — с традиционным округлым бензобаком, закрывшим верхние трубы рамы, и маятниковой подвеской с двумя амортизаторами (новомодного рюкзачного типа — тогдашнее ретро, как и сейчас, любили приправить хай-тековой перчинкой). Апофеозом же ретро-темы стал выпущенный в 2001 году для японского рынка Suzuki GS1200SS, старательно стилизованный под первый «джиксер» образца 1985 года.

Suzuki Inazuma – тот же Bandit, но в более классическом стиле и с задней подвеской на двух амортизаторах.

 

Присущее «Бандиту» своенравие конструкторы постарались излечить в ходе модернизации 2000 года. Прежнюю раму с прихотливыми изгибами верхних труб сменила спроектированная «по сопромату», с прямыми верхними трубами. Она к тому же позволила снизить на 20 мм высоту седла. Новые карбюраторы подняли момент на средних оборотах, а коллекция аббревиатур пополнилась обозначением PAIR (Pulsed Air Injection) — так назвали систему подачи свежего воздуха в выпускной тракт для дожигания несгоревшей смеси. Новая передняя вилка сочеталась с тормозами, оснащенными аж шестипоршневыми скобами Tokico. Версия GSF1200S получила совершенно новый полуобтекатель с двумя фарами.

Ностальгическая модель для внутрияпонского рынка – Suzuki GS1200SS.

 

Самый большой вариант двигателя SACS компания представила в 2001 году — на модели Suzuki GSX1400. Внешне этот макси-родстер напоминал Inazuma, но был заметно крупнее — база 1520 мм против 1465 мм. Несмотря на внушительный рабочий объем (1402 см³), максимальная мощность была умеренной — 106 л.с. при 6500 об/мин. Строго говоря, в семейство SACS этот мотор вписывается лишь формально, благодаря общности системы охлаждения — по своим конструктивным особенностям (металло-керамическое покрытие зеркал цилиндров, впрыск топлива с двойными дроссельными заслонками, балансирный вал) у него больше общего с более современными «водяными» агрегатами.

Неоклассик – Suzuki GSX1400, на фото показанная в 2003 году версия _data, оборудованная системой дата-лоджинга.

 

Модернизацию «Бандита» компания провела в 2005 году. Впрочем, двигателя она не коснулась — изменились облицовки, маятник задней подвески, седло получило регулировку по высоте. Через год стало ясно, почему: в модернизированное шасси японцы поставили двигатель жидкостного охлаждения. Старый SACS уже не вписывался в новые экологические нормы...

В 2000 году «Бандиты» получили раму «по сопромату».

 

Двадцать лет — это срок. И все это время мотоциклы с моторами воздушно-масляного охлаждения оставались самыми популярными моделями в гамме Suzuki. А две машины из этого ряда — «джиксер» и «Бандит» — можно без преувеличения назвать культовыми.

Suzuki Bandit 1200S – модификация с практичным полуобтекателем.