Не было у Ижатника печали – купил Ижатник электронное зажигание

Катигория: Мото статьи / Отечественные мотоциклы | 13 мая 2012 | Просмотров: 0

Давно хотел поставить на свой мотоцикл систему зажигания с оптодатчиком и изменяемым УОЗ (иначе мало смысла затеваться). Штатный прерыватель «Юпитера» честно отслужил 28 тыс. км и особых проблем не доставлял, но кто хоть раз его регулировал – меня поймут. Автомобильный трамблёр покажется семечками по сравнению с этим «дуэтом»! Сдвигаешь момент зажигания – зазор «уплывает»... Да ещё всё это в двойном количестве. Запуск двигателя и раньше был неплох, но хотелось лучшего.

Но это прелюдия. Вначале думал сделать систему наподобие той, что описал kID в статье «Тюнинг БСЗ». Но сам я электронщик липовый, а лишний раз озадачивать друга Анатолия не совсем удобно – работа-то не маленькая. И тут я наткнулся на нашумевшую тему в форуме, созданную Saylex'ом. Конечно, покатив баллоны на администрацию сайта и спровоцировав такой скандал, этот деятель поступил безобразно, о чём я ему не преминул сообщить. Но заинтересованность в электронном зажигании я выразил. Получил ссылку http://ignition.bos.ru (не сочтите за рекламу), посмотрел, посоветовался с Толяном и заказал предназначенный для «Ижей» и «Яв» комплект Г1. Получил по почте, оплатил (с доставкой в Москву без малого 4100 р.), купил старооскольскую катушку зажигания изд. 406.3705-10 за 319 р., привёз всё это на дачу, стал ставить... Вот тогда-то и началось!
Начал с крепления модулятора. Вырезы в нём стоило сделать менее глубокими – он был бы попрочнее. Никаких радикальных переделок в мотоцикл я решил не вносить, чтобы в случае чего вернуться к контактному зажиганию – в дальнюю дорогу можно и взять старый комплект. Отверстие в модуляторе оказалось диаметром всего 5 мм, а резьба крепёжного болта, как известно, М7х1. Направляющего подголовка болт не имеет, а диаметр его стержня оказался 6,3 мм. А ведь если шторку не сцентрировать будет дикий асинхронизм – какая уж тут оптимизация УОЗ? Поэтому пришлось выточить из стали центрирующую втулку с разрезом и рассверлить до 7 мм отверстие в модуляторе. Вот эскиз втулки:

Размеры подгонял по месту, поэтому допусков на них не привожу. Разрез нужен, чтобы «перетащить» втулку через резьбу болта.
Приступил к закреплению оптопары. Сделал кронштейн из обрезка алюминиевого уголка, он крепится к генератору тремя винтами (на фото видны не все). Припаянный к оптопаре дурацкий жгут я с негодованием ликвидировал и заменил на три проводка к штатным клеммам и «массе» – зачем штатную проводку от прерывателей заменять на что-то другое? Чтобы оптопара нормально держалась, количество шайб на винтах её крепления пришлось увеличить. Размеры заготовки кронштейна не позволяли достаточно отнести оптопару от оси ротора, поэтому пришлось уменьшить диаметр модулятора на 6 мм. На наждаке. Что получилось, видно на фото. Опережение регулируется только ослаблением болта и поворотом модулятора. Крышка генератора закрылась без проблем.

Снял бак, штатные катушки, стал прилаживать всё остальное. Новую катушку закрепил через кусок алюминиевой полосы толщиной 5 мм. А вот с блоком согласования пришлось повозиться. Разобрал его и увидел, что плата вообще не закреплена и лаком не покрыта! Это же не радиоприемник из мыльницы какой-нибудь! Покрыл лаком, используемым для краски «металлика», напихал в корпус кусков поролона (наверное, лучше было бы приклеить плату, так как места для отверстий под винты там не оставлено), приклепал к крышке кронштейн из алюминиевого уголка, отрезал белый разъём и заделал концы проводов петельками, чтобы соединить винтами со штатной проводкой. Лучше было бы сделать на корпусе выводы из винтов М4 – поздно сообразил. Теперь в темноте светодиоды этого блока освещают двигатель сверху – забавно (кстати, в прилагаемой инструкции ничего не сказано об этих светодиодах). Неудобно, что трёхконтактный разъём на блоке расположен сбоку, а не с торца. Вот что из всего этого вышло:

Коммутатор закрепил под сиденьем рядом с регулятором напряжения с помощью алюминиевой полосы. Хоть отверстия в алюминиевом основании коммутатора и раззенкованы (при высверливании заводских заклёпок), но изготовитель почему-то не удосужился поставить винты с потайными головками – пару штук мне пришлось заменить. Жгут от коммутатора потребовалось укоротить на 400 с лишним миллиметров, а со стороны катушки заменить клеммы под винты на «мамы».

Разъёмы коммутатора и блока согласования вначале совсем не фиксировались – пришлось подпиливать выступы, за которые цепляются проволочные защёлки. В конце концов всё собралось, но я, признаться, думал, что за такие деньги ковыряться придётся поменьше.

Включил зажигание, а в ответ тишина… Нет искры! Оказалось, перепутал провода от оптопары. Перепаял, бывает… Искра появилась. Аккумулятор у меня не новый, при включении зажигания на вольтметре еле-еле 8 В, но всё работает. (Изготовитель обещает работоспособность системы при напряжении от 6 В). Начал устанавливать момент зажигания. Искрообразование и выключение светодиода на коммутаторе при ручном проворачивании коленвала происходит при входе шторки-модулятора в оптопару. А в инструкции написано, что при выходе – поди разберись!.. Обычно в подобных системах зажигания датчик ставят на заведомо более раннее зажигание, а электроника определяет величину запаздывания искрообразования относительно сигнала датчика. Подключил стробоскоп 1982 г. выпуска, завёл мотор и увидел, что искрообразование происходит, когда оптопара где-то в середине выреза шторки! То есть, при пуске искра при входе шторки в датчик, а при работе двигателя - при выходе? Скорее всего. Первый раз нормально настроить опережение зажигания мне не удалось (потом оказалось, я не правильно подключил стробоскоп). Стал регулировать «наощупь». Намучался! То мотор откровенно не тянул и "строчил", то при пуске "лягался". Попробовал попереключать тумблер "Select" на коммутаторе – тоже ничего не "поймал". Причём, никаких звуков, похожих на детонацию, я не слышал. Написал Saylex’у – сообщение так и висит в списке исходящих… Он деньги получил и забыл про меня! В форум его сайта я ничего не стал писать – противно сделалось… Кое-как отрегулировал, но чувствую – что-то не то. Сделал примитивную самодельную шкалу (нарисовал в чертёжной программе AutoCAD, отпечатал и вырезал). На следующих выходных снова подключил стробоскоп, разобрался, что к чему, и испытал шок: у меня на повышенных оборотах УОЗ составлял около 55 градусов!!! Как двигатель не загубил?! Посмотрел различные графики опережения (статьи «Тюнинг БСЗ» и «Опережение зажигания»), подумал и установил опережение: вход шторки в оптопару за 10 градусов до ВМТ. «Штатные» 22 градуса при этом соответствуют примерно 2500 об/мин. И, наконец, свершилось! Двигатель словно переродился. И заводится с полоборота (несмотря на то, что у коммутатора предусмотрено отключение катушки при неподвижном коленвале – по амперметру это сразу видно), и тянет, как никогда (со 120-икилограммовым пассажиром по шоссе спокойно вытягивает на четвертой с 30-и км/ч, и это с 20-изубой ведущей звёздочкой), и обороты набирает. Максимальную скорость без пассажира я развил около 130 км/ч и газ был ещё не полный – движение на Киевском шоссе быстрее ехать не позволяло. Расход топлива, похоже, немного снизился: где-то с 3,8 до 3,7 л/100 км; точных замеров я не делал. Единственный недостаток – потребляемый новой системой ток, судя по амперметру, побольше, чем у контактной – где-то 6 А против 4-х. Но генератор и батарея выдерживают.

В довершение всего я установил силиконовые высоковольтные провода от «Жигулей» (на фото ещё стоят штатные). На провод, подходящий к заднему выводу катушки, надел второй колпачок, чтобы не могло пробить на электромотор вентилятора через отверстие первого колпачка.

В целом доволен, что всё это поставил, но намучался значительно больше, чем рассчитывал. Резюме о системе зажигания: по электронной части претензий нет, а вот по механической – явные недоработки. И непродуманное крепление шторки, и отсутствие кронштейна для крепления оптопары, и несоответствующая мотоциклу проводка, и неудачный корпус блока согласования… И после этого изготовитель имеет наглость утверждать, что все изготовленные комплекты проверяются на мотоцикле! Он, похоже, «Ижа» и в глаза не видел… Да и на упомянутом сайте речь идёт в основном об «Уралах». И инструкцию я предпочёл бы поподробнее и поточнее. А уж об отсутствии «послепродажных консультаций» и говорить неприятно. Сразу чувствуется отношение к потребителю…

Я не хотел писать ни хвалебную статью, ни ругательную. Изо всех сил стремился к объективности. Пусть все знают, что такое зажигание существует и работоспособно, но и знают, на что идут, покупая его. Да, и напоследок: в прошлом году я поставил комплект бесконтактного зажигания (производства АТЭ-2) на отцовский «Москвич» – так там ничего не пришлось подгонять и переделывать, всё сразу заработало, установил момент зажигания без проблем и двигатель на 92-м бензине стал работать лучше, чем раньше на 95-м! Не было никаких проблем и у моего брата, поставившего старооскольское бесконтактное зажигание на «Жигули». И стоят автомобильные комплекты вместе с катушками вдвое дешевле, чем описанный здесь. Так что этому Saylex’у есть к чему стремиться.

Источник: motoizh.ru

Комментарии (0)  Распечатать