Главная  |   Подать объявление  |   б/у Мотоциклы  |   Экипировка  |   Запчасти  |   Гаражи  |   Расширенный поиск  |   Закладки  |   Форум  |   Контакты

Тем, кто ездит на ЯВЕ и ЧЗ

Добавить свою новость

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 27 мая 2011 | Просмотров: 0

Тем, кто ездит на ЯВЕ и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и CZ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — в собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том, что эти мотоциклы, предназначенные а основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся а редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. KОНОПА. Какие детали старой и новой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472? Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе ЯВЫ больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый коленчатый вал. Правда, с новыми же поршнями, поскольку они отличаются от прежних диаметром пальца, увеличенным с 15 до 16 мм. В старый двигатель можно поставить и новые цилиндры, но если под головки не установить специальные прокладки (как это рассказано в ответе на второй вопрос), придется применять бензин АИ-93. Поршневые кольца одинаковы. Взаимозаменяемы, обязательно полным комплектом, коробки передач. При этом, если старый двигатель скомплектовать с новой коробкой передач, то дистанционную втулку, стоящую на вторичном вале между внутренним кольцом подшипника 205 и ведущей звездочкой, придется удлинить на 5 мм — на столько" однорядный подшипник старого двигателя уже двухрядного, применяемого в новом. Взаимозаменяемы все типы кулис механизма переключения передач. Поэтому если, например, вам не нравится порядок переключения передач на старой ЯВЕ, то его можно изменить на противоположный, применив кулису от последних моделей. Допускается замена старых, пробковых дисков сцепления современными — из специального материала, и наоборот. Некоторое различие в толщине комплекта дисков легко компенсируется регулированием усилия пружин путем подкладки шайб. Прежний и новый генераторы одинаковы по габариту и местам крепления, но заменять один другим можно только вместе с соответствующим каждому реле-регулятором. Карбюраторы, применяемые на CZ-472, ЯВЕ-634 и прежней ЯВЕ, различаются пропускной способностью жиклеров, подбираемой главным образом в зависимости от сопротивления воздухоочистителя. Наименьшее оно у ЯВЫ-634 с двигателем мощностью 22—23 л. с. (не имеющим дополнительной противошумной заглушки в корпусе фильтра). Поэтому здесь главный жиклер имеет диаметр отверстия 1,15 мм (обозначение — «115»). В карбюраторе CZ жиклер «112». Больше сопротивление системы впуска у старой ЯВЫ модели «360/00» и «заглушенных» вариантов модели «634», имевших сниженную до 20 л. с. мощность. Поэтому здесь нужен жиклер «98». Что касается ходовой части, то различия в конструкции рам, задних вилок, колес очевидны. В силу этого, например, нельзя поставить двигатель новой ЯВЫ на старую модель, так как придется переделывать раму, а это не разрешается. Передние вилки практически любых моделей ЯВЫ могут заменять одна другую, хотя на последних моделях ЯВЫ-634 вилка имеет резиновые чехлы вместо металлических, поэтому изменено крепление грязевого щитка. Задняя (ведомая) звездочка на старых ЯВАХ имела 46 зубьев, на современных ЯВЕ и CZ — 52 зуба. Если ее использовать на старой ЯВЕ, незначительно снизится максимальная скорость, зато на 13% возрастет приемистость. В прежнем металлическом кожухе она не разместится, поэтому целесообразно на старую ЯВУ поставить всю систему кожухов от модели 634, но при этом, как делают опытные люди, соответственно укоротить резиновые чехлы и немного — передние, металлические (в двигателе). Цепь задней передачи на ЯВЕ-350 имеет 118 звеньев (120 — на ЯВЕ-250), теперь она на ЯВЕ и 43 имеет 126 звеньев (одиночка) или 124 (с коляской). В остальном цепи одинаковы. Мотоциклы ЯВА-634 и CZ-472 объединяет главным образом силовой агрегат, который различается, в основном, исполнением заднего узла крепления, зависящего от конструкции рамы, а также некоторыми мелкими деталями, например направляющими для кожухов цепи, имеющимися на CZ. Следовательно, картеры у них невзаимозаменяемы. «Начинка» же — цилиндры, поршни, коленчатые валы, детали коробки передач и т, п. — одна и та же. Полностью различны рамы, передние и задние вилки. Колеса с шинами можно считать взаимозаменяемыми, хотя у CZ, в отличие от ЯВЫ, обод дюралевый. Детали задних цепных передач, кроме кожухов, одинаковы, На CZ, по опыту «бывалых», можно применить систему более совершенных кожухов от ЯВЫ-634, что увеличивает срок службы цепи. Детали выпускной системы - патрубки и глушители невзаимозаменяемы, так как крепятся по-разному из-за различия рам. Можно ли на ЯВЕ типа «634» и CZ применять бензин А-72 или АИ-76? Как перевести на эти бензины названные модели? Моторы последних ЯВ и CZ имеющие степень сжатия 9,2, способны работать на бензине А-76 и А-72 лишь при определенных, весьма жестких условиях. Они в этом случае не выносят жаркой погоды, обедненной смеси, повышенных сопротивлений движению при пониженных оборотах, интенсивного разгона на полном «газе». Совершенно противопоказан и нагар в камере сгорания и выпускной системе. Это основные отрицательные факторы. При наличии любого из них, не говоря уж о совокупности, может возникнуть детонация, иногда незначительная, а иной раз и приводящая к прогоранию днища поршня, поломкам колец, подшипников и ряду других неприятных последствий. Какая же степень сжатия нужна для бензинов А-72 и А-76? Вспомним двигатель ЯВЫ-350 прежней модели — «360/00». Он по типу продувки цилиндров, их наполнения, смазки и другим данным близок к современной модели, несмотря на внешнее различие. Тот двигатель, как известно, отлично работал на среднеоктановых бензинах, имея степень сжатия 8. Для получения такой же величины у типа «634» и CZ типа «472» нужно поднять головки цилиндров на 1,4 мм выше их стандартного положения. Лучше всего для этого изготовить новые, утолщенные на 1.4 мм прокладки. Материал их — мягкий алюминиий или отожженая медь. Придется также несколько увеличить опережение зажигания (примерно до 3—3,5 мм) и заново отрегулировать карбюратор. Здесь не может быть точных, как некоторые просят, указаний, поскольку совершенно одинаковых моторов и условий их работы не бывает, а значит и регулировки подбирают опытным путем. Тех, кто пойдет на это, должны предупредить: при правильной регулировке двигатель со сниженной степенью сжатия потеряет примерно 10% мощности, Но, во-первых, она будет выше той, что дает детонирующий мотор, а ао-вторых, он дольше прослужит. И все же такая потеря мощности и связанное с ней рассогласование тяговых характеристик мотоцикла (передаточное число на пути от мотора к колесу теперь уже недостаточно) сказывается заметно. Хуже приемистость, машина неважно тянет на подъемах и против ветра. Что можно предпринять? Чтобы получить тяговые характеристики, близкие к известным по старой модели — «360/00», нужно заменить ведущую звездочку с 18 зубьями более «легкой», например с 17 зубьями. Однако такие звездочки не выпускаются заводом, и кое-кто из опытных мотоциклистов изготовляет их самостоятельно. Разумеется, это не каждому по плечу. Выход из положения, нам кажется, нашли те, кто ездит на мотоцикле-одиночке с «колясочной» звездочкой, имеющей 15 зубьев. Что при этом происходит? Благодаря увеличению передаточного отношения при одной и той же частоте вращения коленчатого вала тяговое усилие с 15-зубой звездочкой возрастает сразу на 20%, что дает и неплохую приемистость, и легкость преодоления подъемов. Люди, ездящие строго по правилам, знают, как сложно на ЯВЕ-634 сохранять скорость 70 км/ч на крутом подъеме, когда мотор не имеет требуемой силы при таких низких оборотах и просит увеличить их хотя бы до уровня, обеспечивающего 80—85 км/ч. Уменьшение звездочки и здесь облегчает положение. Что касается скорости, то ее максимум снизится до 110 км/ч, но ведь это и не имеет значения при ограничениях, предписанных правилами движения. Ночью на мотоциклах быстро разряжается батарея. Как отрегулировать реле-регулятор, чтобы избежать этого? Напомним, что современные ЯВА и CZ — скоростные мотоциклы, преимущества которых проявляются в основном на шоссе, при повышенных оборотах двигателя. Эта концепция нашла отражение даже в характеристике нового 75-ваттного генератора, который обеспечивает потребители достаточным током лишь при сравнительно высоких оборотах - 1700-1800 в минуту. Именно при таких оборотах напряжение генератора достигает 6,1—6,5 В, когда может заряжаться аккумуляторная батарея. Включает эту цепь реле обратного тока (РОТ). При каких скоростях движения наступает этот момент? Советуем их запомнить: 12 — 14 км/ч на первой передаче, 21—24 км/ч на второй, 28—32 км/ч на третьей и 38—43 км/ч на высшей. Мотоциклисты крайне редко ездят на четвертой передаче с такой низкой скоростью, как 40 км/ч, это неприятно, ибо мотор плохо тянет. Иное дело пониженные передачи. На первой, например, очень многие ездят медленнее, чем указано (12—14 км/ч), особенно по грунтовым дорогам, после дождя, ночью. А длительное движение при оборотах ниже 1800 в минуту неизбежно ведет к разрядке батареи, так как в этом случае и зажигание и остальные приборы работают только от нее. Особенно быстро истощение батареи наступает ночью. Вот и судите теперь, годится ли ЯВА или CZ конкретно для ваших условий. Регулятор напряжения (РН) предназначен для того, чтобы ограничить напряжение генератора на заданном уровне: не выше 7,7 В при работе только зажигания и 6.9 В при нормальной нагрузке — включенных аккумуляторе (на зарядку) и основных осветительных приборах. Поэтому, если батарея разряжается из-за езды с низкими оборотами, не следует перекладывать вину на хрупкие плечи реле-регулятора — он еще не вступил в действие, потому не виноват. Всегда ли при 1800 об/мин генератор выдает положеное напряжение? К сожалению, нет. Минимальное значение оборотов может существенно повыситься из-за таких «мелочей», как неплотные соединения в электрических цепях, изношенные или заедающие в держателе щетки, ослабленные их пружины, замасленный, забитый угольной пылью коллектор и т. п. Поэтому случается, что и при скорости 50—60 км/ч батарее заряжаться еще нечем, так как напряжение генератора мало и РОТ не срабатывает. Вот такие дефекты надо устранять в первую очередь и лишь полностью убедившись в исправности цепей, решать вопрос о регулировке самого реле. Самостоятельно эту работу могут выполнить лишь люди, имеющие определенные знания в области электротехники. Но точнее всего регулировку сделают в хорошо оснащенной мастерской. Достичь таких же результатов дома непосредственно на мотоцикле трудно из-за неравномерного хода двигателя, работающего на месте, без нагрузки. Для тех, кто возьмется за дело сам, коротко расскажем, как проводят регулировку реле на мотоцикле. Сначала нужно полностью зарядить аккумуляторную батарею, потом проверить зазоры. Между контактами РОТ он равен 0,4—0,6 мм, прячем вспомогательная (упругая) пара контактов должна соединяться чуть раньше, для чего зазор в ней устанавливают на 0,1 мм меньше. В регуляторе напряжения два неподвижных контакта и один подвижный — на якоре. При неработающем генераторе силой пружинки якорь оттянут от катушки и замкнута верхняя пара контактов. В это время между средним и нижним контактами полагается зазор 0,2—0,4 мм. Контакты должны быть чистые и иметь ровную поверхность. При необходимости контакты зачищают «бархатным» надфилем, полируют и тщательно протирают, так как малейшие следы пыли (того же абразива) препятствуют плотному замыканию и образующаяся электрическая дуга вновь быстро выводит их из строя — они могут спечься. После всего этого проверяют напряжение срабатывания РОТ. Между клеммой «D» и «массой» включают вольтметр, обороты двигателя плавно повышают, следя за его стрелкой, которая в момент соединения контактов РОТ скачком покажет снижение напряжения. Нам нужно заметить его величину непосредственно перед скачком, то есть перед моментом соединения контактов. Нормальное значение этого напряжения — от 6,1 до 6,5 В. Если проверку вести - подняв заднее колесо и включив четвертую передачу, то указанный момент должен соответствовать скорости около 40 км/ч. В случае, когда включающее напряжение отличается от названного, его можно изменить дополнительным натяжением или ослаблением пружинки якоря РОТ, имея в виду, что чем больше усилие пружины, тем большее напряжение требуется для его преодоления и замыкания контактов. Помните: как слишком низкое, так и слишком высокое включающее напряжение ухудшают зарядку батареи, хотя и по разным причинам. Работу регулятора напряжения (РН) на мотоцикле проверяют таким образом. Включают вольтметр между клеммой «В» и «массой», пускают двигатель и, установив обороты вышесредних, отсоединяют батарею и выключают остальные потребители, кроме, разумеется, зажигания. Увеличивают обороты почти до максимальных (на четвертой передаче — около 100 км/ч), следя по вольтметру за напряжением, которое не должно превысить 7,7 В, Если оно окажется выше (ниже), усилие пружинки якоря РН уменьшают (увеличивают), вновь наблюдая за напряжением по прибору. Затем ведут проверку с включенной в цепь батареей и работающими осветительными приборами (кроме указателей поворота). Напряжение в этом случав должно упасть с 7,7 В примерно до 7—6,9 В. Величина этого падения (перехода) зависит от зазора между Контактами РН. Если он велик, напряжение может оказаться ниже 6,9 В. Тогда зазор нужно несколько уменьшить, чтобы напряжение генератора с рабочей нагрузкой не было меньше нормы. Повторяем, что проверки, выполняемые непосредственно на мотоцикле, нужно считать приблизительными. Однако если параметры работы генератора укладываются в указанные здесь пределы, то плохое состояние батареи или слабое освещение вызвано не дефектами генератора или реле. Часто причина кроется просто в не подходящей для этого мотоцикла манере езды (с низкими оборотами) или в дефектах самой батареи, осветительных приборов и т. д. Все делал по инструкции, но уже вскоре после обкатки в цилиндре появился тикающий звук, напоминающий стук поршневого пальца... Заканчиваются подобные письма всегда одинаково: «как это устранить?» Надо учитывать, что на основании описания, хотя бы и очень, с точки зрения его автора, точного, невозможно определить источник того или иного шума. Это не так просто сделать даже на стенде в специализированной мастерской. Важно знать, что не всегда и не всякий шум в двигателе означает его неисправность. Так. по условиям сборки кривошипно-шатунного механизма зазор в игольчатом подшипнике верхней головки шатуна может достигать 0,018— 0,019 мм, а может быть равным всего 0,005 мм. В первом случае даже новый, только что собранный двигатель будет более шумным, чем другой, с меньшим зазором. По мере пробега зазор постепенно растет, и при нормальной эксплуатации характерно такое его прогрессирование, что рассчитанного запаса хватает на весь срок службы коленчатого вала. Практика показывает: игольчатый подшипник намного долговечнее применявшейся раньше бронзовой втулки и примерно равноценен в этом отношении подшипнику нижней головки шатуна. Следовательно, знакомый несильный шум, почти незаметно меняющийся с течением времени, — вполне нормальное явление, особенно если вы часто заставляете работать мотор на полную мощность. Срок службы двигателя ЯВЫ-634 и CZ-472 зависит от многих факторов, и даже при интенсивной эксплуатации (имеется в виду использование мощности) на равнинных дорогах в средней полосе пробег до капитального ремонта может достигать 40—50 тысяч километров. Это подтверждено опытом многих владельцев машин. Если же мотоциклист чрезмерно озабочен «бесшумностью», ему ничего не остается, как постоянно заменять детали мотора новыми. Разумно ли это? Усиление шума чаще замечают в конце обкатки или вскоре после нее. Помня, что новый двигатель работал тише, начинают беспокоиться. Однако для этого редко есть серьезные основания. В новом двигателе уже после первых сотен километров наблюдаются заметные изменения: детали взаимно прирабатываются, уменьшаются силы трения, увеличиваются некоторые зазоры, улучшается компрессия, так что по всему характеру работы обкатанный двигатель значительно отличается от только что собранного. Дальнейшая правильная эксплуатация мало изменяет шумы. Поэтому следует считать нормой их уровень на обкатанном двигателе, а не на только что собранном «тугом», не получившем нужных тепловых и механических зазоров. Понимание этой простой истины помогает мотолюбителю избежать неоправданных затрат из-за ненужной замены деталей. Разумеется, это не относится к случаям, когда в моторе вдруг раздастся резкий лязг, хруст, начнутся рывки и т. п., то есть налицо явная неисправность. Тут уж не приходится выбирать между «ехать» и «не ехать», поскольку любая из серьезных неисправностей (поломка колец, поршня, разрушение подшипника почти наверняка ведет к заклиниванию двигателя. Поломка деталей коробки передач выражается либо в рывках при движении, либо в невозможности включить передачу. Иногда удается добраться до дому на одной из сохранившихся передач, но при условии, что вы будете очень осторожны, так как заклинивание коробки, например, отколовшимся зубом на ходу может даже сбросить вас с мотоцикла. Вообще же в подобных случаях чаще оказывается дешевле устранить первичную неисправность, чем последствия пренебрежения к ней. Источник: jawaold.su

Комментарии (0)  Распечатать