Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии. |
Мототехника Марки
Последнее добавленное
МотоклубыColoring Pages |
Моторынок » Каталог Мотоциклов » BMW R1200RT. Обзор
BMW R1200RT. ОбзорДобавить свою новостьКатигория: Каталог Мотоциклов | 19 января 2016 | Просмотров: 2 551
Список опций ожидавшего меня в пресс-парке мотоцикла поражал воображение: квикшифтер, активные подвески, система помощи троганию в гору... За день всего и не оценишь! Поэтому аппарат я взял на неделю, с прицелом на полноценный дальнобой в три тысячи километров.
Признаться, опасаться за облик нового RT я начал с появлением первых шпионских снимков в 2013 году, когда тот был еще в камуфляже. Неужели «пересадят» физиономию от GT? Страшные опасения подтвердились: на месте харизматичнейшей мордашки предыдущего поколения с парой агрессивных ноздрей — огромная скошенная форточка с кружками «ангельских глазок» и прожектором в середине. За новой мордой «поплыл» и силуэт: в профиль передняя часть аппарата напоминает старый консервный нож — все по современной моде. А вот корма с тремя кофрами и диодным фонарем, вполне гармонично смотревшаяся на GTL, не растеряла солидности и на RT. Не стало меньше и внимания к мелочам вроде полоски стоп-сигнала, интегрированной в крышку центрального кофра. Он же щеголяет благородной отделкой внутренностей флоком, подсветкой и пневматическими упорами, плавно открывающими крышку, а в боковых кейсах расположились текстильные сумки, повторяющие их форму. Увы, премиальный «фарш» съел внушительный кусок полезного объема, так что взять в дорогу «прожиточный минимум» на двоих получится лишь в гостиничном варианте. Добавка к трем кофрам — пара небольших бардачков, в одном из которых живет прикуриватель и USB, расположенный по соседству с входом AUX штатной магнитолы. И запирается вся эта красота, помимо обычных замков, еще и центральным, по нажатию кнопки, что отображается индикацией ключика на приборке. 
Пара бардачков, рассчитанных под всякую мелочевку, удобны и практичны.
Сама приборная панель тоже во многом повторяет GTL, но отличается в мелочах, не уступая в функционале. Перечень отображаемых параметров (от температуры воздуха до давления в шинах) и настроек (от жесткости подвески до языка общения) займет не одну страницу в инструкции. но главная заслуга немцев в том, что сие обилие информации удалось систематизировать так, что все это удобно читается, а после пары дней в седле почти не отвлекает от руля. Все данные выводятся на нарядный цветной мониторчик, расположенный между аналоговым тахометром и совсем нетипичной для современных машин «премиальной» фишкой — спидометром со стрелкой. Последний, к слову, поразил своей точностью: давно я не видел прибора с погрешностью всего 3-4 км (вместо традиционных 10%) от показаний GPS, даже когда стрелка переваливает за 160. Навигатор здесь — с завода и «прошит» в бортовой компьютер, поэтому все подсказки по маршруту при желании можно вывести в штатную аудиосистему. 
Зеркала небольшие, но в недостаточном обзоре их упрекнуть нельзя. Они отлично защищают руки от набегающего потока, а главное – ширина, без двух миллиметров совпадающая с шириной боковых кейсов, помогает чувствовать габариты в пробках.
Пульты унифицированы с GTL и GS — кнопок много, с непривычки можно запутаться. А слева примостился еще и опциональный пульт «противотуманок». Единственный, на мой взгляд, серьезный эргономический просчет — колесо джойстика, управляющего бортовым компьютером. Само по себе удобно, вот только большой палец, тянущийся к ползунку указателей поворота, так и норовит его задеть и, например, переключить играющую песню или радиостанцию. Привыкнуть к этому багу у меня так и не вышло, а утешал лишь тот факт, что пользоваться пультом поворотников здесь требуется вдвое реже, чем на обычном мотоцикле: выключаются они сами. 
Обилие кнопок пугает лишь при первом знакомстве, на деле все логично и удобно, кроме колеса селектора, путающегося под большим пальцем.
Щелкать клавиши в целом удобно, но от астраханской пыли заклинила одна из кнопок. Помогла мойка, после которой все снова заработало как часики. Ничего, бывает. А вот закупорившаяся вдали от дома пробка бака заставила понервничать: личинки замка она лишена и фиксируется электронной защелкой, открывающейся только при заглушенном моторе и включенном зажигании. Унес куртку с брелоком в кафе — ломай голову, как же открыть бак! Так же и с остальным бесключевым доступом: мотоцикл включается, почуяв брелок, и быстро «засыпает» вместе с магнитолой, потеряв его из виду. Еще несколько дней я ловил себя на машинальном поиске несуществующих личинок с ключом в руке, зато пообвыкнув, ощутил, с какой легкостью происходит общение с мотоциклом. Впрочем, кто сказал, что должно быть сложнее? 
Штатные кофры выполнены с размахом: доводчики, центральные электрозамки, отделка… Жаль, места эти навороты отнимают порядочно.
Посадка, если отбросить чересчур отодвинутые назад подножки, расположение которых продиктовано компоновкой мотора, поначалу казалась великолепной. Широкий бак, высокий руль и внушительный «лопух» ветрового стекла с электрорегулировкой высоты и угла наклона позволяют вообще не замечать набегающего потока, все здорово, если бы не одно но. Обычно на мотоциклах этого класса я стараюсь не поднимать стекло до конца, как бы опираясь грудью и головой на встречный ветер, но RT, с его огромной мордой, поднимает вверх столько воздуха, что голову начинает отрывать. И, несмотря на большой диапазон регулировки, следом за сильным ветром приходит полное его отсутствие. Казалось бы — здорово, но сидеть в таком разрежении приходится на пояснице, увеличивая компрессионные нагрузки на позвоночник, напомнивший о себе уже на пятой сотне пробега. Да, сиденье имеет два положения по высоте плюс, помимо стандартного седла, баварцы предлагают завышенное и заниженное в качестве опции. Но «в стоке» мне с моими 190 см подходящее положение подобрать не удалось. Подушка довольно жесткая, что лично для меня большой плюс, но «пенсионеры», выбирающие аппарат подобного класса, наверняка будут брюзжать на этот счет. Зато раздельный обогрев водительского и пассажирского сидений отличный — и регулировка, и «прожарка». 
Жабры, через которые радиаторы выплевывают горячий воздух, призваны греть голени пилота, но на деле получается наоборот: при теплой погоде извергаемый жар печет ноги, а в холод теплый воздух почти не ощущается.
А вот от штатной музыки, признаться, я ждал большего: звук вполне приемлемый, но расслышать лирические мотивы «Кровостока» можно лишь до ста двадцати, а на 140 км/ч шум ветра пробивают только хиты AC/DC. Может показаться, что я ищу к чему бы придраться, но медленно ехать на RT действительно не хочется.
Оппозитная двойка настолько сбалансирована и тяговита, что думать о включенной передаче или рассчитывать дистанцию для обгона почти не приходится, главное — приноровиться к длинноходной ручке газа и не стесняться выкручивать ее до конца. Плотный стрекочущий аккомпанемент непроизвольно рождает в голове аналогии с взлетающими истребителями второй мировой, особенно в «полносильном» режиме Dynamic, отличающемся от Road обостренной реакцией на поворот рукояти и слегка притупленным трекшном. Дождевой Rain, напротив, глушит реакции на газ, ограничивает мощность сотней лошадей, а главное — приводит трекшн в режим боевой готовности, на корню пресекая любые попытки заднего колеса догнать переднее. 
Пластиковые дефлекторы, расположенные под цилиндрами, отбрасывают воду, летящую с переднего колеса. Кажется, это первый мотоцикл, оставляющий в дождь ноги по‑скутерному сухими.
К слову, трекшн здесь деликатнее, его вмешательство проследить можно лишь на разгоне, когда система осаживает аппарат, вскидывающий переднее колесо от асфальта к солнцу. И именно желанием вздергивать передок огромной машины со светофоров, вызывая трепет и ужас у других участников движения, можно объяснить наличие возможности отключения контроля пробуксовки. Да, RT не внедорожник, поэтому вырубить трекшн можно, лишь изрядно прошерстив меню, но как часто туда придется залезать? Главное — режимы работы выбираются почти моментально. Однако главной фишкой нового RT стал не «водяной» мотор, а совсем не типичная для «туристов» система — двусторонний квикшифтер. Зачем? Да, видимо, затем же, зачем и круиз-контроль на S1000RR — что б было! От рычага сцепления на «чемоданах» в разное время пыталась отказаться и Honda, со своим роботизированным VFR 1200, и Yamaha, с полуавтоматическим FJR 1300. Так что немцам, с их маниакальным стремлением быть впереди планеты всей, ничего не оставалось, кроме как исполнить подобный финт. 
Но стоило ли так извращаться? Если за рулем RT «быстрый парень», то определенно да — на полностью открытом дросселе переключаться без выжима сцепления вверх можно с комфортом, — но если спешить некуда, «шифтер» добавляет переключениям нервозности и неуверенности, а помощь рычага сцепления, начисто лишенного обратной связи, здесь почти не спасает. Так же и с понижением передач: резкое торможение двигателем на закрытой ручке газа отрабатываются отлично, а коли хочешь плавно — хватайся за рычаг.
Расход топлива в зависимости от режима прыгает кратно: от 4,5 до 11-12 л на сотню. Круиз-контроль, работающий даже на скорости за 200, помогает выиграть литр, так что в крейсерском режиме 120-140 км/ч аппарат «кушает» вменяемые 5-6 литров. 
Если отбросить неоднозначный дизайн, головной свет безупречен: прожектор лупит так, что кромешной ночью можно спокойно идти за 160, а ходовые огни «ангельских глазок» выделяют аппарат в потоке.
Не разочаровали и адаптивные подвески с электронными регулировками гидравлики и преднатяга: настраиваются они прямо из меню на приборной панели, а работают так, будто аппарат вообще не касается колесами земли. Казалось, что почувствовать разбитость асфальта можно, лишь опустив взгляд на истерично прыгающие перья «Телелевера», особенно в режиме Soft, но стоило расслабиться — бум! После первого пробоя передка пришлось зажать гидравлику потуже и сбавить темп — рисковать колесами (которым, судя по вмятине на переднем ободе, досталось и до меня) не хотелось. 
А вот третий, «жесткий» режим я не включал до последнего. И напрасно, ведь именно он, на мой взгляд, оказался самым подходящим для тяжелого аппарата с сумасшедшим мотором. Именно с зажатыми подвесками шасси становится собранным, позволяя идеально выписывать траектории в поворотах и с легкостью перекладывать аппарат.
Да, нетрадиционная конструкция передней подвески с антиклевковым эффектом требует привыкания, но вскоре рулежка начинает вызывать бурный восторг. В какой-то момент ловишь себя на мысли: этот тяжеленный, нашпигованный сервоприводами слон рулится как маленькая «шестисотка». Как это вообще возможно? Секрет в низком центре тяжести, позволяющем практически не прикладывать усилий.
То же и с комбинированными тормозами — масса аппарата, обутого в липкий Pilot Road 4, вообще не ощущается, тормозной путь предсказуемый и короткий, а для эффективного замедления достаточно одного-двух пальцев на рычаге. Обратная сторона сложной системы — полное отсутствие обратной связи. Оппозитные 4-поршневые суппорты вгрызаются в тормозные диски, нет-нет, да прострекочет ABS, а до рычагов не доходит ничего. Порой казалось, что их здесь вполне можно было бы заменить какой-нибудь кнопкой на пульте. 
А пока кнопкой приходится быть рычагу переднего тормоза, короткое и энергичное нажатие на который активирует систему помощи при трогании в гору. Нажал, отпустил, и мотоцикл встал как вкопанный, выключить систему можно таким же нажатием на рычаг или началом движения, после чего колодки разжимаются сами, либо зажиганием — на заглушенном моторе система не работает, о чем выскакивает оповещение на приборной панели.
Да где здесь вообще заявленные 274 кг снаряженной массы? Даже когда толкаешься в пробке, масса аппарата, в отличие от его ширины, не напрягает. Пожалуй, найти намек на них можно, лишь водружая мотоцикл на центральную подставку, хотя после привыкания проблем не доставляет даже эта процедура. В остальном же RT настолько дружелюбен, что без риска вступать в перевозочные отношения с ним можно даже после 600-кубового родстера! А любое путешествие за рулем больше похоже на перелет бизнес-классом с настоящими стюардессами — теми самыми, что улыбаются до конца.
Квикшифтер в горах — это песня, особенно при движении на спуск. Электроника настолько мягко сбрасывает передачу, подкручивая мотор, что нарадоваться не можешь: и безопасно, и приятно. Переключения вверх более требовательны: для плавности и быстроты нужно открывать газ как следует, иначе дерготня. «Ручник» — выше всяких похвал. Теперь при остановке на подъеме не надо изгаляться, чтобы ответить на звонок или перестегнуть вентиляцию на куртке.
Второй раз мне довелось попробовать RT на гоночной трассе в ходе тестов шин Michelin Pilot Road 4 («Мото» № 5-2014). И тут баварец сточенными об асфальт подножками лишний раз подтвердил свою универсальность — валит он, как многим его владельцам и не снилось. Конек BMW в последние годы — создание нейтральных по характеру аппаратов, которые способны «лениво возить тушку» и «валить на все деньги» с одинаковым послушанием, не требуя взамен ничего, кроме разве что выбора соответствующего режима и наличия топлива в баке. 
Итог
Баварцы в очередной раз задрали планку в сегменте среднеразмерных туристов и, кажется, конкуренты до нее дотянутся не скоро — ни по шасси, ни по комплектации. Но за все приходится платить, и в случае с RT это не только конский ценник, но и отсутствие ощущения «железного» мотоцикла, изъятое из оборота электроникой. Понятно, что работает она быстрее и лучше человека, предоставляя ему возможность отдыхать душой и телом, но мне это чувство непривычно... Хорошо это или плохо, каждый решит сам, но с поиском новых хозяев у мотоциклов в шоу-румах проблем явно не будет.
Информация взята с сайта moto-magazine.ru. Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра КУЛЬНЕВА и автора Комментарии (0) РаспечататьПохожие новости по теме: |
АвторизацияСрочные объявленияРекламаReddit Video DownloaderПопулярные статьи |
||||||
Анатолий СУХОВ, главный редактор «Мото»: Впервые я познакомился с R1200RT в горах. Худшей погоды для мотоциклиста представить трудно: околонулевая температура, дождь и повороты незнакомой дороги, скрытые в плотных облаках. Единственный ориентир — то исчезающий, то появляющийся огонек впереди идущего мотоцикла. Пересев на перевале с дерганого S1000R на тяжелый RT, я уже «смаковал» прелести спуска. Но стоило проехать первые сотни метров серпантина, как стало понятно, что это не ты для мотоцикла, а мотоцикл для тебя. В отличие от того же NineT и S1000R, ему не нужен рулевой демпфер — он управляется движением пальца и поворотом головы, ему не нужны поправки на массу и мокрую дорогу — он перекладывается и тормозит, как какой-нибудь «стрит», у него не нужно перебирать режимы подогрева ручек и сиденья — я с первого раза выбрал нужный. И спрятался от непогоды за огромным ветровиком и лопушками зеркал.