Правильно не верилось. Проект безнадежно забуксовал. То ижевские технологи не могли освоить изготовление четырехклапанной головки цилиндра. То специалисты Ленкарза заблудились в двух камерах карбюратора. То вдруг оказалось, что капризный мотор ни в какую не соглашается работать на нашем масле. А потом подоспели 90-е, и огромному предприятию стало вовсе не до новых технологий. Узлы ходовой части успели запустить в производство — они появились на серийных «Планетах» и «Юпитерах». А двигатель пополнил огромный список «еслибыдакабызмов» нашего мотопрома.

Но вернемся к собственно Yamaha. Машина стала одной из немногих больших эндуро, завоевавших популярность и на внутреннем японском рынке — для него начали производство 400-кубовой модификации. Но в еще больший восторг пришли французы — представители местного импортера Sonauto Yamaha. В те годы марафон Париж-Дакар стал чуть ли не самым модным мотоциклетным состязанием — и гонщики на Yamaha играли в нем первые роли. Но французы решили пойти дальше: почему бы не предложить аппарат по мотивам «Дакара» и покупателю? Труднее всего было убедить японцев: они искренне не понимали, зачем мотоциклу 30-литровый бензобак? Но затем специалистам разных стран удалось найти общий язык — тем более что конструкторы Yamaha уже наметили пути модернизации ХТ550. Во первых, они увеличили диаметр цилиндра и довели рабочий объем до 595 см³. Поставив карбюратор с увеличенными диаметрами диффузоров, они сняли 44 л.с. при 6500 об/мин. Под модернизированный мотор инженеры спроектировали новое шасси, применив заднюю подвеску Monocross второго поколения — с прогрессивной характеристикой. Хода подвесок по тем временам были необычайно большими — 255/235 мм. Отказавшись от концепции «масло в раме», специалисты концерна перешли к использованию отдельного маслобака. Наконец, они отважились применить дисковый тормоз переднего колеса — ранее считалось, что такая конструкция непригодна для внедорожных машин, поскольку быстро «смазывается» грязью.

С этого эскиза началась история Ténéré.

 

Новая машина (Yamaha XT600Z) получила имя собственное Ténéré — в честь самого гиблого участка Сахары, «пустыни в пустыне». Ее дебют на моторшоу в Париже в конце 1982 года произвел сенсацию: европейские мачо получили свой культовый байк. Уж этот аппарат никто не назвал бы «дамским»: высоченный (890 мм по седлу), тяжелый (163 кг в снаряженном состоянии), лишенный удобных примочек типа электростартера и с внешностью а-ля боевой верблюд!

У 600‑кубового двигателя масло сухой системы смазки размещалось уже не в раме, а в отдельном маслобаке. 

 

Для рынка США компания выпустила модификацию ТТ600 для внедорожных состязаний: еще более голенастую (935 мм по седлу), предельно облегченную и с 12-литровым бензобаком. Интересно, что до 1985 года ее оснащали барабанными тормозами обоих колес: старые стереотипы живучи. А в 1983 году дебютировала и полноценная замена для ХТ550 — модель ХТ600, в которой 12-литровый бензобак и подвески с не столь радикальными ходами, позволившие опустить седло до 870 мм, сочетались с полным комплектом электрооборудования для передвижения по обычным дорогам.

Сравнение подвески Monocross первого (вверху) и второго поколения.

 

Yamaha XT500 в свое время поделилась двигателем с удачным дорожным мотоциклом SR500 — так почему бы не проделать тот же фокус с мотором ХТ600? И в 1985 году дебютировала модель SRX600 (и ее 400-кубовый вариант для японского рынка). Как и SR500, новинка эксплуатировала ретро-тему — но на сей раз, учитывая возросшую динамику, японцы сотворили настоящий кафе-рейсер: низкий руль типа clip-on, поджарый силуэт, комбинация приборов в духе 60-х — большой спидометр с белой шкалой и приставленный к нему как бы афтермаркетовый тахометр. Но если появившаяся в то же время Honda GB500 эксплуатировала тему британского кафе-рейсера совсем уж беззастенчиво, то Yamaha не чуралась ультрасовременных мотивов. В ходовой части единственным реверансом в сторону ретро-темы стала задняя подвеска с двумя амортизаторами вместо Monocross — в остальном же машина была вполне современной: литые колеса, дисковые тормоза (спереди — два диска). Рама из выставленных наружу стальных труб прямоугольного сечения словно была взята с гоночных болидов начала 80-х (инженеры скомпоновали машину настолько плотно, что нижнюю часть рамы пришлось сделать съемной — иначе не удалось бы получить доступ к силовому агрегату). А посмотрите на глушитель: мода на такие «обрубки» пошла совсем недавно (интересно, что на самом деле глушитель SRX600 вовсе не короткий — ради такого эффекта конструкторы завязали его хитрой кривулей).

Один из первых японских кафе-рейсеров – Yamaha SRX600. 

 

Японцы приняли SRX с восторгом, а вот за рубежом новинку восприняли весьма прохладно. В США он продержался всего год, в Европе — немногим больше. Больно уж смущала цена: добавь еще немного — и можно купить полноценный четырехцилиндровый аппарат. Как водится, европейцы раскусили бесподобную управляемость машины, когда она уже ушла с рынка, и наладили серый импорт. Тем более, что в Японии мотоцикл постоянно модернизировали: на смену двум передним дискам пришел один большой, не менее эффективный и куда более эффектный, в задней подвеске сначала появились амортизаторы рюкзачного типа, а затем ее вовсе перевели на моноамортизатор. Но в целом SRX так и не стал коммерчески успешным аппаратом: за все годы сделали 19 000 машин (для сравнения — в одной только Европе продали 61 000 Ténéré).

Первый вариант Yamaha XT600. 

 

Первую большую модернизацию Ténéré провели к сезону 1986 года. По уверениям маркетологов, мотоцикл стал гораздо ближе к той боевой машине, на которой Жан-Клод Оливье занял второе место в ралли «Париж-Дакар» 1985 года. Как и у «марафонца», большой (6 л) корпус воздушного фильтра теперь был размещен не под седлом, а под бензобаком — из-за чего объем последнего снизился с 30 до 23 л. Двигатель получил небольшую прибавку мощности (46 л.с. при 6500 об/мин), обзавелся электростартером и масляным радиатором. Чтобы снизить центр тяжести, конструкторы перенесли ниже маслобак и аккумулятор, а также изменили форму бензобака. Его спускающиеся вниз приливы заставили ввести вакуумный бензонасос. Увы, они же заслоняли двигатель — и мотор стал страдать от перегрева.

Первая версия Yamaha XTZ600 Ténéré. 

 

Так что всего через два года Ténéré пришлось модернизировать повторно. Проблему перегрева конструкторы решили, увеличив на треть площадь оребрения и перенеся вниз переднее крыло. Кроме того, они улучшили систему смазки, усилили коробку передач и поставили дисковый тормоз и на заднее колесо. Но радикальнее всего они изменили дизайн машины: большой полуобтекатель с креплением на раме, две круглые фары и боковые облицовки, имитирующие дополнительный бензобак марафонских аппаратов. Хотя на самом деле мотоцикл стал куда пригоднее для дальних асфальтовых вояжей.

Yamaha XT600Z Ténéré образца 1986 года. 

 

На базовом ХТ600 электростартер прописался лишь с дебютом в конце 1989 года модификации XT600E (хотя на некоторых рынках продолжались продажи оснащенной только кикстартером модели ХТ600К). Японцы также здорово освежили внешность машины, перенесли маслобак к рулевой колонке, а выпускную систему встроили в силовую структуру рамы. В таком виде производство машины продолжалось аж до 2002 года.

Ténéré после модернизации 1988 года. 

 

А вот Ténéré столько не протянул: уже в 1991 году он уступил место модели Yamaha XTZ660 — машине с совершенно новым мотором, с жидкостным охлаждением и пятиклапанной головкой цилиндра.

Дебютант 1989 года – Yamaha XT600E.

 

Внедорожная модификация ТТ600 поначалу была создана для американского рынка, но со временем становилась все популярнее и в Европе. И в 1993 году японцы решили перенести ее производство на итальянский филиал Belgarda Yamaha. Двигатель по прежнему приходил из Японии, но в шасси стали активно использовать итальянские комплектующие. В 1994 году появилась оснащенная электростартером модификация ТТ600Е. А в 1997 году итальянцы решили полностью переделать аппарат, вернув его к внедорожным корням. Стало острее рулевое управление, короче база, больше дорожный просвет. Карбюратор, получивший диффузоры диаметром 30 мм, позволил поднять мощность с 43 до 45 л.с. Впереди инженеры поставили регулируемую вилку Paioli с ходом 280 мм, в задней подвеске — моноамортизатор Ohlins. Украсили картину тормоза Brembo, руль Tomaselli. В 2003 году вышла на рынок и оснащенная электростартером модификация TT600RE — хотя фактически она представляла собой XT600 во внедорожных одежках, располагая подвесками с усеченными возможностями регулировки и уменьшенными ходами.

В Yamaha TT600R японский двигатель сочетался с итальянским шасси.

 

Когда в 1997 году дебютировал первый мотовездеход Yamaha с мотором большого рабочего объема — YFM600FW Grizzly — то основой его силового агрегата стал опять-таки мотор ХТ600. Правда, основательно переделанный: инженеры концерна поставили «нормальный» карбюратор с диаметром диффузора 40 мм, что снизило максимальную мощность до 36 л.с., но улучшило тягу на низах. И, конечно, двигатель был сблокирован уже не с пятиступенчатой коробкой передач, а с автоматическим сцеплением и вариатором.

За десять лет в Европе купили 61 000 мотоциклов Yamaha Ténéré.

 

Но рано или поздно в жизни каждой легенды наступает момент, когда лучше уйти по-хорошему. «Воздушный» ХТ600 был всем хорош: надежный, тяговитый, динамичный. И поставили на нем крест не столько изменившиеся предпочтения покупателей, сколько жесткие экологические нормы. Но десятки тысяч мотоциклистов во всем мире до сих пор продолжают гонять его в хвост и гриву. Old soldiers never die — «старые солдаты не умирают».

Информация взята с сайта moto-magazine.ru