Почему умирают моторы? Ремонт двигателя BMW F650GS

Катигория: Ремонт и сервис / разное | 31 августа 2016 | Просмотров: 7 709

Вводные данные:
Мотоцикл: BMW F650GS '08
Пробег: 21000км с небольшим.
Симптомы: моргает лампа давления масла, двигатель стучит, не едет (со слов хозяина).
Как дальше выяснилось хозяин мотоцикла, на не не то, что не ездил, но даже и не заводил его. Так купил, как есть «занедорага». Встало ему сие чудо примерно в половину от среднерыночной стоимости таких аппаратов. Идея покупки была такая: возьму за дешево и починю занедорага, авось там чот не особо сильно сломалось. Нужно отметить, что это первый мотоцикл в жизни человека, ну после совкоциклов типа ИЖ, Восход и прочее — в далеком детсве. После покупки мотоцикл был отправлен в сервис, где ему поменяли масло, п оменяли фильтр, хмыкнули гмыкнули и сказали: «Ну, чот у Вас давление масла низкое!» Все.
После этого мотоцикл попал уже в мои руки… Вообще — это уже второй такой двигатель, который мне довелось разобрать и что самое главное — успешно собрать. Про первый можно почитать ТУТ.
Вообще на двигателе хочется остановиться поподробнее. Делает конкретно этот двигатель для BMW F серии — Rotax, весит он 67,5кг, довольно тяжелый, в смысле не только снимать/ставить на мотоцикл, но и если везти его БУ, например с ибея, доставка выйдет не дешевой. Он очень удобный и приятный с точки зрения механика, которому доведется его разбирать/собирать. И сервис мануал баварцы очень подробный и понятный, с хорошей системой поиска сделали и вообще, одно удовольствие с ним работать. Например вот взять такую мелочь, как крышки двигателей: все болты одинаковые (ну почти все) если и разные, то не только длиной, а еще и диаметром, можно не заморачиваться особо маркировкой — раскрутил, ссыпал в пакет, подписал и в крышку положил, все. Не как в рисомолках, одна крышка, один диаметр болтов и 3 разных длины, если не отмаркировался, то приходится чесать репу или втыкать в мануал, вычисляя какой куда. И колется он в горизонтальной плоскости, тоже очень удобно, нет гемороя с валами коробки и выпресовывать ничего не надо, например, при снятии коленвала. Красота да и только. Единственный минус — это то, что у него блок цилиндров — единое целое с блоком двигателя, и если что случится, то менять его в сборе надо, а это вовсе не дешевое удовольствие. Но, если проблема только с цилиндрами он без проблем гильзуется, кстати и с завода в нем стоят чугунные гильзы, а не никасиль.Но вернемся к пациенту…
Завели и послушали мотор, на холостых он работал ровно, особенных звуков он не издавал вообще, если бы я не знал историю и не горящая лампа давления масла, которая, кстати загоралась только после прогрева двигателя, я бы и не догадался что с мотором что-то не так. Первым делом мы отработали самую простую версию: Неисправность датчика давления масла, на буржуинских форумах случаи отказа датчика встречались неоднократно. Тем более, что гарантированно исправный датчик под рукой — у моем мотоцикле. У меня тоже BMW F800GS, а с F650GS у них одинаковые на 99% моторы.(Про одно из ключевых отличий будет рассказано далее.) Да и вообще там довольно стандартный датчик давления, при сильной нужде думаю можно подобрать аналог. Срабатывает он, когда давление падает ниже 0.5АТМ. И в нашем случае он сработал только на прогретом моторе и на холостых, при добавлении газа хоть чуть чуть лампа переставала мигать. Замена датчика ситуацию никак не изменила. Как говорится, дело было не в бобине и чуда не произошло.
Замер же давления масла показал, что все плохо. Пока мотор холодный на холостых давление порядка 1АТМ, по мере прогрева двигателя падает практически до 0… Меряли обычным манометром, единственный нюанс, нужен переходник с М14х1.5 стандартной резьбы манометра на М12х1.5 резьбу датчика давления масла. И ключ нужен с выносом, или высокая головка, обычным накидным или рожковым не подлезть никак.



Следующая версия из простых: Заводской дефект прокладки крышки сцепления. Вот так это выглядит, если происходит:



Прокладка рвется между масляным каналом высокого давления и областью где давления масла нет, от этого давление в системе смазки падает…
Благо и прокладка оказалась под рукой (я когда себе менял сцепление — не пригодилась, и когда мы предыдущий BMW F800GS разбирали, тоже не понадобилась). Однако и тут — мимо, стоящая прокладка оказалась живой, хотя и пострадала при вскрытии, ее поменяли, но, как и следовала ожидать, на ситуацию это никак не повлияло и чуда в очередной раз не произошло.
Следующим пунктом программы была проверка маслонасосов. В этом моторе их два, один называется Suction Pump ( Сосательный Насос) он забирает масло из картера и Delivery Pump (Доставляющий Насос) он уже толкает масло непосредственно в движок и создает необходимое давление в магистрали. Сидят одни на одном валу, приводятся одной (пластиковой) шестерней. Вот появилась мысль, что могут быть проблемы или с одним из насосов, или с шестерней привода. Добраться к насосам однисительно просто. Один находится справа, за лючком, прям рядом с ведущей звездой.





А другой в лючке за корзиной сцепления, для доступа нужно снимать левую крышку двигателя, разбирать сцепление и корзину снимать. Впрочем звезды привода насоса видно и без снятия корзины, все с ней было хорошо, зубья на месте и даже следов от износа не видать. Правый насос (Delivery Pump) тоже в порядке оказался в полном, рабочие плоскости гладкие, без царапин, вращается плавно и без заеданий. В левый решили пока не лазить, чтобы лишний раз корзину не дергать, хотя как выяснилось позже левый то насос немного пострадал, царапины и легкое заедание при вращении, но причина все равно была не в нем. Насос — это следствие.
Приступили к разборке. Начали с головы, попутно решив измерить компрессию и клапанный зазор, раз все равно лезем туда. И в голове было обнаружено вот это:





ПЕСОК, КАРЛ!!! ПЕСОК В ГОЛОВЕ!!! Мы даже обрадовались. Исключительно тому, что вроде ситуация проясняться начала, но нет! Не верь глазам своим, как говорится. Все не так просто как кажется. Выглядит это, конечно жутко и стремно, но только выглядит. А дело вот в чем.
Хотя моторы на BMW F650GS и BMW F800GS почти одинаковые, но ключевое слово тут не «одинаковые», а «почти». И вот одно из отличий, о котором я обещал рассказать ранее. На F800 есть система дополнительной подачи воздуха, под нее стоит специальный клапан с электрическим приводом и в определенные моменты времени он открывается и начинает подавать воздух из зафильтрового пространства куда-то в башку, толи в выпус, толи во впуск, точно не скажу, не было нужны разбираться подробно с этой системой. А на F650GS — этой системы нет. Место под клапан в аирбоксе есть, а самого клапана нет, трубок тоже нет. И отверстий в головке блока под это дело — тоже нет. У F800GS и у F650GS головки блоков разные, и имеют даже разные парт номера. У меня там отверстия, а тут глухой алюминий. При этом и крышка клапанная и все прокладки одинаковые. И получается, что через отверстия для подачи доп воздуха сверху сыпется песок, они в крышке даже имеют форму воронки с квадратным сечением. Но песок не внутрь двигателя, а на непросверленные отверстия. Выглядит это стремно, и вообще довольно кривое решение, могли бы придумать крышку для крышки. =) Доставляет некоторые неудобства при разборке, но если про это знать и заранее пропылесосить, то проблем, в общем никаких. Но вот не по феншую это. =)
Компрессия оказалась аж 15!!!(была мысль, что из-за масла в цилиндрах, но забегая вперед скажу, что масла в цилиндрах обнаружено не было), зазоры в норме. Зато выяснилось, что коленвал крутится ну очень прям туго, прям вот совсем. Тучи понемногу сгущались.Стало окончательно ясно, что чуда не произойдет и полной разборки никак не избежать. Надежда умирает последней. =)







Очередной слив масла, посмотреть — нет ли в нем чего интересного.На первый взгляд ничего особенно криминального в нем не оказалось, но присмотревшись пристальнее мы однаружили небольшое количество странной густой и магнитящейся субстанции на магните сливной пробки, по консистенции напоминающей начинающий растворяться мед в горячем чае, только черного цвета., а при еще более детальном изучении было замечено, что масло из себя представляет тонкую взвесь очень очень небольшого количества очень мелких фракций не магнитного металла. Частички размером много меньше миллиметра и примерно 1-2 на кубический сантиметр. (Измерения по методу «наглаз»). Кстати вот предыдущий хозяин после того, как все произошло — сразу поменял масло, и вот в нем, я уверен было много чего интересного. Уверен потому, что сняв картер двигателя мы обнаружили ЗОЛОТО! МНОГО ЗОЛОТА! Настоящая Золотая Лихорадка.





Золото везде, и в заборном фильтре тоже.





Идем дальше…





Вот в этом месте живет еще одна деталь, которая могла стать причиной всего происходяего: редукционный клапан сброса лишнего давления в системе смазки. Бывали случаи с этими моторами, кто на клапан попадал, например, кусок прокладки, он не закрывался доконца, и пропадало давление в системе. И вот что мы увидели…



ОГРОМНАЯ, почти как эйфелева башня, стружка. Она стальная (магнитится)и твердая от нее остался след не только на резиновой поверхности кланапа,



но и маленькая царапина на седле в блоке двигателя



Однако это ли причина всего? Что это за стружка и откуда она взялась? пока не очень понятно… Разбираем дальше.



И вот на этом этапе были обнаружены пострадавшие, шейка коленвала, вкладыши балансирного шатуна и сам балансирный шатун, его посадочные места под вкладыши.







Износ виден невооруженным взглядом. Стружка на клапане насоса — от провернутого вкладыша. Все понятно…
СТОП! Вкладыш провернулся из-за масляного голодания, от него отлетела стружка, заклинила клапан, упало давление и случилось масляное голодание? Чот не срастается. Что же было первым? ---Курица или яйцо?--- Маляное голодание или масляное голодание. Одна из версий развития событий — такая: У ранних мотоциклов F800GS (выпуска 2008 и частично 2009 г) есть болезнь. Кривая прокладка клапанной крышки из под которой они потеют маслом. Проявляется это при длительном движении на больших оборотах. Этот — не исключение. На моем мотоцикле ( BMW F800GS '09) это проявлялось только по трассе, в городе он вообще не потел маслом. По трассе с этой проблемой хавал он порядка 50гр. на 1000км, не критично, да и поменяли мне ее по гарантии. Немного поканефолили мозги, но тем не менее — поменяли по гарантии и это приятно. После замены прокладки проблема уходит чуть более чем полностью. Так вот.
Выводы: Скорее всего предыдущий хозяин/хозяева не уследили таки за уровнем масла в двигателе и так как дело скорее всего произошло на трассе — и мотоцикл двигался на высоких оборотах, подвергся масляному голоданию, полезла стружка, заклинила редукционный клапан и еще больше усугубило ситуацию. Диагноз поставлен, причина найдена, осталось оценить масштабность последствий ремонта…
Вот список запчастей:
21218537774 — коленвал
11217690499 — вкладыш упорного подшипника КВ 8шт.
11277702426 — балансирная палка
11247690500 — вкладыш поднипника шатуна 4шт.
11272343243 — шпонка маховика генератора
11117686581 — прокладка крышки балансирной палки
11117707905 — прокладка крышки картера
11417719354 — редукционный клапан
11417690447 — прокладка крышки заборной решетки
11147670688 — прокладка правой крышки двигателя 2шт. (одна заменена)
11117707906 — прокладка левой крышки двигателя
11127690461 — прокладка ГБЦ
11128520621 — прокладка крышки ГБЦ
11417652927 — маслонасос левая сторона
11117694729 — уплотнительное кольцо патрубков теплообменника масло/антифриз 2шт.
46717716030 — распорная шайба крепления двигателя.
11117690507 — болт коренных подшипников 4шт.
11247688359 — шатунный болт 4шт.
11117690506 — болт коренных подшипников 8шт.
Кому интересно может, посчитать стоимость…
По итогам калькуляции было принято решение ставить новый двигатель, который нашелся в Америке в и даже с доставкой получился в разы дешевле ремонта старого.

Информация взята с сайта bikepost.ru. 

Комментарии (0)  Распечатать